一台安全的电动车是怎样的?

一台安全的电动车是怎样的?

特邀文章:本文由品牌邀请撰写

作为一名汽车安全从业者,很不愿意承认一个现实:达成良好的汽车被动安全性能,门槛并没有那么高不可攀。如果有既定的开发目标或者安全标准,对于一个成熟的被动安全开发团队来说,即使是全球首次实施的安全标准,在一代车型的开发中也可解决。

可能在开发过程中会有些比较意外的课题,但车辆SOP时最终达成目标并没有问题。

那您可能会问了,既然如此,那为什么C-NCAP还有这么多非5星车型、C-IASI还有那么多撞成P(全村吃饭)的呢?

思域B柱断裂

原因比较多,除了我在下面这篇长文中提到的,开发日程赶不及这种失控因素之外,还有很多因素是可控的,并且完全取决于主机厂。

zhihu.com/question/3175
如何看待中保研 C-IASI 第二次碰撞测试所有车型几乎全军覆没?
在上述回答中,就提到:新标准发布,未留任何缓冲期,没有给即将SOP的车型,留下任何改善的时间窗口。

而这可控的因素中,很多东西又取决于一些“不可控”的东西。是不是很拗口,或者逻辑很奇怪?请看下来。

1、更高定位的电动车为什么更安全

1)定位越高的电动车,物料成本就越不敏感,就越容易达成更好的安全性能

众所周知,电动车的电池成本几乎达到整车物料成本的一半(对比燃油车,发动机+变速箱占比三分之一)。而且目前电池电芯技术难以突破,且供货基本上由少数供应商垄断,电池的物料成本,主机厂几乎不可控

成本高昂的电池包

电池成本占整车成本比例如此之高,其他物料成本自然被挤压。安全系统物料的成本,如高强度钢、高强度铝合金、安全带&气囊等约束系统,同样会被压缩。

所以对于电动车来说,正是由于这个电池成本的几乎不可控,导致车价越高,开发时给的安全系统物料成本越高,就更容易达成更好的车辆安全性能。

打个比方(所有数据瞎编,仅为说明问题):

① 售价15万的电动车,车长4.6米,物料成本100k,其中电池成本50k,其他成本50k。确保车体安全性能的高强度钢+普通钢用料3k人民币,FEB、ESC等主动安全+六气囊等被动安全系统的成本3k人民币,上述成本占总成本为6k/50k=12%。

② 如果开发一台售价40万的电动车车,车长5.1m,物料成本200k,其中电池成本100k,其他成本100k。考虑到车身加长11%,那么钢材成本增加11%至3.4k(这里假设车重增加的同时,车长增加以致碰撞缓冲空间增加,同种比例钢材制造的车体安全性相同),主被动安全系统物料成本仍为3k,该成本占总成本为6.4k/100k=6.4%。此时车辆安全性已经达到了售价15万电动车的水准。假如把安全系统物料成本,也像售价15万的电动车一般,提升到整车成本的12%呢?那就是12k。想想看,是不是什么热成型钢结构、高强度铝车身(强度高、碰撞吸能性好、重量轻),什么ACC、LKA,什么主动预紧安全带、全车8气囊10气囊,全部可以上了呢?

所以说,车越贵,用于安全系统的物料成本越高,就越容易做出安全性更好的车。

正所谓,用的廉价牛肉,米其林三星厨师,也不可能做出一块很好吃的牛排;有了优质牛肉,厨艺过得去的厨师,就可以做出一块上等的牛排。

随便煎一煎的神户牛排也很好吃

2)定位越高的电动车,安全性能的开发目标越高,安全性能就越好

车越贵,其目标客户群的需求就越高。为了最大限度的满足客户的心理需求,主机厂在开发初期设定的安全性能目标就越高。所以,主机厂的开发目标,几乎“不可控”的取决于目标客户群体的需求

其实客户的需求,跟马斯洛需求层次理论有点类似。

人最基础的需求就是生理需求,即能活下去、让自己的基因传递下去。其次才是安全需求、社交需求。

那购车群体的需求,最基础的就是车能跑,能把自己送到目的地。比如某些地区很火的老头乐纯电动就是满足最基本的运输需求。

随着需求的升级,才有了舒适、安全、性能、社交、社会地位象征等的需求。

所以车越贵,目标客户群体需求越高端,安全性就必须越好,甚至安全性沦为基本需求,其他需求才是汽车产品差异化的特征。

比如蔚来汽车的车主群体就让人印象深刻。普通品牌车主之间的关系非常松散,而NIO House却成为了蔚来车主之间的社交场所,据说有一位车主的小孩,一年之中有一百几十天是待在NIO House里面的。

这满足了车主的社交需求。

免费供车主使用的Nio-house

更有意思的是,车主和主机厂之间的关系也变了,不再是交车完毕一拍两散。

前不久受邀参加深圳的NIO Day,竟然有车主自发来机场接送受邀嘉宾;更有车主在听说蔚来资金短缺时,自费资金给其打广告、参加澳门车展。这种汽车品牌文化建设,显然已经让车主进入了满足“尊重需求”甚至“自我实现”的层级。

2、具备前瞻性设计的纯电动车更安全

C-NCAP2018版发行以来,测试了46款新车,其中电动车(包括纯电、插电)11款,而获得5星评价仅有6款。是不是完全不符合大家对“五星批发户”的印象?

那为什么有如此高比例(3/11)的2星纯电车型呢?要知道燃油车的2星比例只有4/35。

实际上,可能大家不了解一个业内潜规则,在之前电动车补贴范围大、比例高的阶段,有些主机厂大干快上搞电动车,追求的只是补贴和积分。至于安全?满足国标就可以了,安全能吃吗?低成本的开发电动车,一个月卖几千上万台给滴滴个体户或者租车公司,小钱钱赚的不香吗?

这固然是某些公司品牌自我定位太低的原因,另一方面,也是前瞻性不够的原因。总认为我是国企、是民族企业,国家会照顾的,C-NCAP作为事业单位背景的官方机构,总会关照我的面子吧?

没成想一年新能源车的销量不到200万,占机动车总销量不到10%,但C-NCAP对电动车的关注度却很高,电动车抽检比例已经达到24%(11/46)。

C-IASI目前公布的所有测试车型尚只有44款,截止昨天仅仅只公布了一台电动车的评价结果。但是后续的电动车比例肯定会大幅度提高,这无需质疑。

正是没有前瞻性的眼光与设计,所以才会出现丢人的C-NCAP 2星纯电动车,让人心寒。

那什么样才是前瞻性的设计呢?

有个耳熟能详的例子,那就是美国IIHS 2011年在全球首次实施25%小偏置碰时,大部分车型仓促应战、折戟沉沙,获得P(差)的结果。

只有一向具备各种前瞻性安全规划与设计的沃尔沃,在2011年S60就获得了G的优秀成绩。

反观其他某些品牌,直到2013年还有获得P评级的车型。

作为普通消费者,我不是沃尔沃车型的目标客户,也不是很感冒,但是作为汽车安全从业者,我充满了对沃尔沃的敬意。这种对安全的追求,是一种源自于品牌基因深处的坚持。

所以,前瞻性的安全设计就是:即使目前没有强制法规,或没有第三方检测机构(如NCAP等)的更高要求,主机厂在进行开发时,也能从客户安全的角度出发,在成本预算的前提下,尽可能做更多的安全性能设计。

事实上,国内这个方面的前瞻性设计比较少。

比如前不久火爆汽车圈的某高销量中级轿车,就以完全垫底、远差于其他低端车型的C-IASI成绩让人大跌眼镜。固然C-IASI的标准在该车型的开发阶段尚未发布,从开发日程来说确实对应不及,但作为同样在北美销售的全球车型,在中国市场毫无前瞻性的安全设计,却也让人理解了其品牌定位,并非平日印象中那么安全。

那中国市场其他车型,有没有可能存在前瞻性的安全设计呢?

作为安全实验工程师,我在2013年开始,就已经开始在做低速碰撞车辆损伤降低的改善项目,所以对于车辆事故维修费用比较敏感。

当我了解到第一台自主品牌全铝车身是ES8时,第一反应不是生产成本有多高,而是这电车撞了,修起来该有多贵。

事实上,高速碰撞事故发生时,车辆的严重损伤是完全无法避免的,运气好的修一修还能用,而大部分则是直接报废。所以能够降低的,只能是低速碰撞事故的维修费用。

这也是为什么C-IASI在2017年7月发布规程时,《耐撞性与维修经济性指数》的试验速度只有15km/h。

而对于在2017年底就已经发布的蔚来ES8来说,不大可能在开发初期,就了解到C-IASI即将发布实施《耐撞性与维修经济性指数》。

但从我了解到的信息来看,ES8在最初开发时,却进行了RCAR的开发实验(即欧洲版的耐撞性与维修经济性实验),实验结果显示纵梁没有发生任何变形。纵梁未发生变形,就意味着车体的主体吸能结构无需维修,将大大降低车身的维修费用。这对于一台实验质量超过2.5吨的车来说,是难能可贵的。

@LiuS 的专栏可以了解到,ES8也进行了Euro-NCAP的侧面柱碰开发,柱碰的最大侵入量仅有120mm。

LiuS:纯电车型和传统燃油车在碰撞安全上有什么不同?——从NIO整车安全Workshop说起zhuanlan.zhihu.com图标
侧柱碰实验条件
ES8柱碰底部,最大侵入量视图

在C-NCAP 2021年才会导入侧面柱碰评价标准的前提下,我能理解为什么ES8会进行该标准的对应。

对于电动车来说,乘员安全不仅体现在车体以及约束系统对人的保护上,也体现在车体对电池包的保护上。

所以,作为一个负责任的品牌,前瞻性的安全性能设计,是理所应当却值得人称道的。

3、不断改善优化、与时俱进的纯电车更安全

世界唯一不变的是变化。

当你2013年购买了一台C-NCAP五星汽车时,不要认为到了2018年还能提供给你同样的安心。因为从C-NCAP 2012版到2015版,再到2018版,五星车型现在可能只是两星。

当你2018年购买了一台C-NCAP五星汽车时,不要认为到了2019年还能提供给你同样的安心。因为C-IASI引入了更严苛的IIHS测试标准,25%小偏置实验将让你的五星车跌落尘埃,变成全村吃饭的P(破)车。

当你2020年购买了一台C-IASI G(好)车时,不要认为到了2021年还能提供给你同样的安心。因为C-NCAP 2021版将引入同样严苛的侧面柱碰、50%偏置的等速车对车碰撞测试标准,这可能让你的G(好)车再次变为一文不值的两星车。

当你2022年购买了……

……略……

不要怀疑,C-IASI与C-NCAP的话语权争夺,肯定会一直持续下去,安全性能标准会一年比一年更严苛,得利的永远是广大消费者。

大家应该感谢C-IASI这条鲶鱼,搅动了一潭死水。

在C-IASI的刺激下,C-NCAP的路线图也开始非常激进

对于主机厂来说,不与时俱进、随时改善优化的那些品牌,可能会被消费者扫入历史的某个角落。比如某些在2017年7月C-IASI评价标准发布后,在2019年下半年仍然A柱严重折弯的新上市车型

天下武功,唯快不破。只有持续不断的快速改善、优化,才是一台安全的高质量电动车的终极进化之道。

当我元旦假期间受邀参加NIO House的活动,看到蔚来汽车质量副总裁沈峰秀出他的质量屋PPT时,其实我毫无感觉——毕竟作为大型传统汽车主机厂的工程师,谁还没有构建过几个虚无缥缈的愿景金字塔啊。

但当听到后面,蔚来汽车的售后质量部门结合工程团队,随时收集、分析、处理用户通过Nomi反馈的质量问题,并每周将跟进处理的报告直送李斌时,还是愿意相信,蔚来大概是真的把“质量是信仰”贯彻了下来,并真的在运营中进行了“持续改进”。

真心希望中国本土的汽车品牌,不论是平民如小鹏,还是高端如蔚来,终有一天,通过不断的努力改善与快速迭代,打造极致人性化的产品,超越客户的期待。

能够像今天的白色家电或者智能手机一样,站在汽车市场食物链的顶端。

编辑于 2020-01-15

文章被以下专栏收录

    开这个专栏的契机,来源于某一次开车送某汽车公司资深专家回家。在其上车后,老司机我请他系好安全带,他说:你技术不行吧?我开车都不用别人系安全带的。有感于一个汽车产品开发的资深专家,也会对汽车安全存在这样或那样的误区,因此特开专栏,希望能让安全坐车、安全行车、安全交通的基本常识,得到更为广泛的普及。个人水平难免有限,欢迎大家交流。最后,祝每个知乎读者,都成为真正的老司机~