拒绝忽悠 本田车系日常保养与维护之实战攻略

拒绝忽悠 本田车系日常保养与维护之实战攻略

前些时间受爱卡大神高贵野人的启发,觉得应该总结一份关于本田车系养护的“九阴真经”以备知友们的不时之需。当中借鉴了不少高贵野人大侠的专业术语,在此万分感谢!

自飞度国产以来,受我影响选择了飞度的好友可不少。在前几年换车的时候,我自己也毫不犹豫的选了2代GE飞度。这么多年来没有一个朋友因为质量问题进过4S店找晦气,信赖的就是本田无比可靠的品质。只要正确地保养,它会任劳任怨的陪你走无数里程,不会发半点脾气。

一、机油篇

一辆车的保养,最重要的就是机油,机滤,空滤,这三个消耗品质量之好坏,直接决定汽车的使用寿命;作为日系车典型代表的本田,对用油毫不挑剔,没有德系车那样严苛的规格参数要求(粘度通常要40,高温抗剪切值“HTHS” 3.5以上,还要严格按照车厂复杂的润滑油认证体系502~503~504~505~~~~).基本上矿物半合成全合成随你爱用什么用什么;所以合适的机油很多,因为本田的发动机结构很精密,活塞环和缸壁间隙很小,而且活塞裙大多有镀钼的降低摩擦系数设计,引擎运行温度也不像欧系车那么高,机油(HTHS高温抗剪切值)达到2.6以上即可,粘度稍低的0W20甚至更低的0W7.5机油(日本本土已普遍使用)完全适用。

(现在广本4s的原厂红罐低粘超能机油就是嘉实多代工的半合成),可以说得益于自身的高精度设计,本田对机油的抗磨和高温抗剪切保护要求没有德系那么高,反而对于机油清洁性的要求很高,本田发动机的精密设计对高温沉积物和活塞环沉积物控制有较高的要求,应该尽可能选择对高温沉积物控制较为出色的油品,在认证方面,除了满足美国石油协会的API -SN级别以外,还有本田自己的HTO-06认证(本田自家的涡轮认证,自吸车型可以忽略这个认证)这两个认证都很符合本田引擎的工作特性。低粘度,高流动性,对油泥和活塞沉积物控制很好,同时对高温沉积物控制的标准也很高。最后还有一个现在直喷车型比较要注意的指数,就是诺亚克挥发值(noackvolatility),这个指数在旧标准的润滑油里不太着重,但随着直喷时代的到来这个数值做得越小,就意味着进气道和节气门的积碳可以控制得越理想,本田要求使用SN级数或以上的润滑油,诺亚克挥发值不能高于14%(部分油品可以做到6%)目的就是要尽可能的控制进汽道积碳的形成,如果在外面保养的地球梦车主,99.9%的修理厂(包括4S)都不会注意这个,甚至把一些SJ级这些老旧标准的润滑油推荐给车主~~~这样下来,不用多久,怠速抖,熄火就离你不远了。


一般车友认为,从本田引擎的结构特性可以下结论,本田不太适合长里程换油(其实本人不太苟同这个结论,下面我慢慢道来)所以合适粘度和等级的机油,全合成油1万以内,矿物油5-6千以内比较合适。

接下来谈谈适合本田车用润滑油的一些指标,先简单说一下机油的基础油,1类,2类,3类基础油就是我们常见的矿物油,比如黄壳,3+类在美国被认定为全合成油,但欧洲日本并不认可3类是全合成,只被看作为“合成油”。比如灰壳,美版嘉实多EDGE。鹏斯白金PP。


4类既是聚a-烯烃——PAO,具有低温流动性好,高温油膜强韧的特点,最知名的代表美孚一号系列就是以PAO基础油著称的全合成机油。

比如AFE(节油型)

EP长效系列。

5类是酯类POE,酯类是极性很强的全合成机油,很多赛道油都是酯类产品,比如MOUTL,红线等品牌,具备对金属表面有天然的附着能力!但高质量的3+类合成油并不比4类PAO的产品差,尤其像壳牌,鹏斯PP PU(可以理解为美版高端壳牌),都使用高科技的3类加氢基础油工艺、GTL天然气液化合成工艺,生产出的3+类XHVI基础油无论是粘度指数和挥发率都达到甚至超过4类PAO的水平;包括现在SN版的银美孚,也是使用以3类为主的3+4+5类的基础油。应该说日系美系使用3+类是目前的一种趋势。

就我现在的GE1.3是L13A系列发动机,感觉强调低粘度高流动性的美孚AFE 和EP 0W20与5W20最出色,AFE省油效果明显,百公里综合油耗轻松5.4(但起步和低转速段真心有点吵),EP的长效性能出众,降噪效果也改善不少,另外一个在美国非常畅销的品种,鹏斯白金PP 其中的0w20,清洁效果出众,而且同为低粘度特性,但静音效果吓人的好,全个转速段都比美孚安静得多,油门响应也灵敏,缺点是经济性不及美孚AFE和EP,每百公里的油耗会多那么0.4升左右。不过耳根清净了,这个也值得。如果追求较长的换油周期就果断美孚EP,EP是以4类PAO为主的高级全合成,美孚的官方建议换油周期是15000英里,也就是24000公里!配合长效机油滤清器,可以为经常需要穿州过省的车主节省不少保养的费用和时间。

还有一些朋友盲目去追求像金美孚0w40,嘉实多公鸡0w40这一类的高级全合成,它们的确是更高级的机油,但只要看看它们的认证就知道了,它们是给德系法系这些欧洲车设计的,从粘度、高温抗剪切值、认证的角度都不适合日系车,长期使用只会加大发动机负荷,油耗增加,提前把发动机的间隙撑大,人家开60万公里丁点事没有,你20万不到就开始烧机油了。确实没耐性在外面折腾,就回4S用他们的红桶或者绿桶机油。效果一不算出众,但绝对错不了。

至于换油周期这个大家关心的敏感问题。首先,上面的“结论”提到过,本田发动机由于自身的设计不太适合过长的换油里程,一般车主按本田说明书规定5000公里换油,那是针对本田4s的矿物油,如果使用4类5类的全合成,可以15000以上换油~~~~~表面结论只能讲明这个说法部分正确,4类5类的全合成的寿命的确是可以达到15000以上的,但不少车友对比了一下本田和大众的原厂机滤又会发现,大众的机滤体积比本田大了将近一倍,觉得这本身就意味着大众发动机就是为15000以上的换油里程设计的,而本田从飞度到奥德赛CRV的机滤都是一样大小的,换油里程都不能超过1万公里,否则机滤就会因为容污量达到极限而首先因失去过滤而扛不住(正常使用的发动机那来这么多污迹),再加上本田发动机设计精密,配合间隙很小,对沉积物比较敏感,不是欧系发动机的高容污极限设计思路,也不能采用欧系那样超长换油周期。因此,用成本较高,换油周期长的4、5类全合成机油有点不值得啊!。但事实上在很多发达国家,本田的所有车型,保养周期都在10000KM以上,说笑的讲句,按上面的结论和一般人的观点推测~发达国家的本田应该比国内的精度还要高,保养周期应该更短才对啊?再举个例子,邻家的丰田,11代的卡罗拉国产上市后,就把1年1万公里的超长保养周期和超低使用成本作为卖点之一来宣传了,而售后的机油和周边的用品都没有变化~还是10代卡罗拉那一套!那该不该听4S的5000KM回去做一次保养呢?开日系车的朋友们自己思考吧?怕4S找麻烦,说你1万公里才回来保养一次,当你放弃保修权?直接打厂家的400投诉,根本没这个屁事!

基础油之外,还有就是关于机油添加剂的配方,机油的添加剂简单说来由抗磨剂、抗氧化剂、清洁分散剂等成分组成,不同品牌的机油在添加剂的特点上各有千秋,格外值得引起我们注意的是TBN(总碱值)数值,因为总碱值决定了机油抗氧化、抗酸性的能力,中国的燃油硫份很高,路况堵塞很严重,大量的怠速空转会使一部分高硫的汽油通过蒸发和燃烧沉积物以酸性物质的形式经碳罐和曲轴箱通风进入机油,加上机油中的ZDDP抗磨剂也是酸性的硫化物,这些酸性的副产品都需要以钙盐为基础的清洁分散剂和足够的总碱值来进行中和,否则机油就会提前氧化变质,所以一般来说,越是长效的机油TBN总碱值的含量越高,而综合我国目前的燃油和路况,机油的总碱值不能低于8,好在这个数值目前主流品牌的合成机油像美孚(欧版ESP系列除外)、壳牌、嘉实多基本都能做到,而一些长效型机油的TBN数值很多都在10-12左右。

再来说说本田推荐的机油粘度问题;北美和日本的本田推荐5w20或0w20,澳洲和欧洲本田则推荐5w30,中国本田以前推荐5w30、5w40,现在又推荐新车可用0w20,这让朋友们在自己选择机油的粘度上造成了一定的困扰。

实际上,本田在不同地区推荐的机油粘度是根据各地消费者不同的固有认知差异决定的,比如在北美,美国的政策法令非常看重汽车的节能环保,联邦政府设有一个CAFE节能标准协会,对汽车制造商的节能有很高的要求,对于不能达到节能要求的制造商会有惩罚性措施,因此5w20、0w20的机油非常受车厂和消费者认可,粘度低的机油节约燃油,散热性能好,而且低温流动性好,比粘度高的机油达到正常工作温度耗时更短,更适合城市驾驶。但是在欧洲就是另一回事,先不说欧洲的路况,就说欧洲车型发动机的设计都是高温引擎,需要机油具有更高的粘度和HTHS高温抗剪切值,30、40的机油在欧洲才是主流,所以20粘度的机油在欧洲是非主流的异类,本田也不愿当这个“先锋”将20机油作为推荐,免得开罪一些本地同行大哥。至于中国,在各种标准上都是倾向欧洲的使用习惯,机油也不例外,国内的汽车市场过去很长一段时间都被德国合资车型统治,人们的用油概念也潜移默化的被德系车洗脑,认为粘度越高越好。也因这个思维定势,市面上大部分行货机油都是以欧规车的标准为主流,像市场销量最大的黄、蓝、灰壳,磁护,极护,金美孚都是40粘度为主的。

再看看日系其他几个在国内的合资品牌,下到铃木奥拓,上到皇冠,陆地巡洋舰。使用手册全部推崇使用0W20粘度润滑油,4S也有提供。日系其他几个厂家的发动机制作工艺也大致是这个水平。可国人老是不那么接受。

在中国推荐20粘度的机油,肯定也是个漫长的公关过程,既然大环境是这样,本田也懒得花大力气去推广低粘度机油的好处了,免得吃力不讨好,反正我的车适应性强,机油这个就算乱用,长期也不会出事,管上帝们爱用什么用什么。至于都后期烧机油,都是10万公里甚至更靠后的事了,那时候也早过保修期了,没人怪厂家了。到目前为止,行货市场也很难见到0W20机油的现货,嘉实多和摩特有0W20的行货产品供应,但价格高得吓人,还必须要订货。

现在本田4s店开始使用0w20的机油至少说明在引擎规格上,国产本田与北美的本田并无差异。综上所述,最放心的机油选择:就是美版的美孚、鹏斯、康菲;日本原装的新日石,出光兴产,等等。


关键是因为他们的产品具有完善的认证;配方专为日系车特性研发,用起来加倍的顺畅与放心。

但如果朋友们不想去折腾这么多复杂的机油知识和繁多的进口机油品牌特性,只是想好好保养你的HONDA让她在服务你的周期内健健康康,那就老老实实回4S用红桶或者绿桶机油。记住,是红桶和绿桶,蓝桶和金桶都不是最佳的选择。

二、 机滤空滤篇

一个高质量的机滤其实比机油更关键,总看到一些朋友说怎么像美孚EP,嘉实多EDGE这样的长效油2-3000公里就衰减了,是不是买到假油了?其实很多都是用了不合格或假冒的机滤,滤纸材料差很快堵塞,旁通阀就会被机油压力顶开,

(旁通阀正常没被顶开的状态)

失去了机滤对杂质颗粒的过滤作用,这样什么高级机油都回天乏术了,或者有些质量较差的机滤旁通阀压力设定不达标,旁通阀也会轻易被正常的机油压力顶开而失去过滤。


(旁通阀被顶开的状态)

所以提醒各位一定要选择大品牌的正品机滤,没有选择经验就用4S的原厂机滤也是稳妥的选择,尽量别用路边店的机滤,也不要轻易相信小修理厂的所谓原厂机滤,大部分都是高仿货,质量非常差。本田原厂的机滤,以前是飞得滤机代工,出品在非4S的渠道外根本找不到!现在本田售后机滤的供应商变成了马勒。

其实只要是大品牌的正品,像MANN、FRAM、 电装、WIX这些不管国产进口质量都还是有基本保障的,一般不会发生5000KM以内滤纸堵塞、旁通阀开启失去过滤保护这样的事故,只不过进口的机滤细节和用料会更好一些,过滤精度和长效性都会更有保障而已。和假冒、高仿的机滤有质的区别。判断一个机滤的好坏主要看以下几点:第一是滤纸,过滤精度要达标,滤纸面积和折数要充足保证容污面积,经过纤维化定型处理,有一定硬度保证在机油压力下不变形。二是看旁通阀,压力设定要符合原厂机油压力设定,旁通阀压力设定太低,旁通阀会被的机油的压力顶开而失去过滤。压力设定太高也在滤纸堵塞的情况下旁通阀会无法及时打开,引起引擎断油干磨。第三是要看机滤的滤网和基座,一定要是金属的,最好是不锈钢的.

本田原厂配套的马勒机滤,上下底板是硬卡纸的,(有点偷工减料的味道)

不过就算这样,这个看上去有点偷工减料的机滤在使用了10000公里之后也没有丝毫堵塞或者变形的迹象。本田的品控还是可以放心的。

一般长效的机油滤清器,上下底板都用不锈钢制作,能够在机油压力下固定和保护滤纸不变形。最后一个判断的标准是止回阀,优质硅胶材质制成的止会阀,比一般的橡胶止回阀更耐腐蚀,耐高温。
这个是本田原厂机滤内部的橙色硅胶止回阀,已经使用了10000公里,依旧柔软如新。

符合上述条件,质量口碑较好的本田机滤有:曼牌的国产W610/3,而德国产的W610/6是硅胶止回阀,质量做工也更胜一筹,曼牌的滤纸质量好过滤精度高,不锈钢材质的滤网和基座,整体做工用料最扎实。WIX的51356和57356是美国生产的,滤纸经过“玻璃纤维化”处理过滤精度都很出色。

还有电装的DL-T0103,品质也可与原厂媲美,而索菲玛、豹王等厂商生产的本田机滤虽然都是合格的,但没有太多出色之处,比早期飞得滤机生产的本田原厂机滤明显差一个档次。很多人对机滤的重要性不屑一顾,觉得只要是个机滤用1万公里就没问题,更拿出租车举例子,说你看出租车用最便宜的甚至是山寨机滤,跑1万多公里都没问题,而没有想过出租车一个月就要换一次机油,即使失去过滤几千公里,也会在很短的时间内就会把油换掉,而且出租车大部分时间处于热车状态,有助于保持发动机内的杂质沉积物悬浮在机油中不容易沉积。而私家车几个月甚至大半年才换一次机油,机滤一旦失去过滤,沉积物不但会大大加剧机件的磨损,而且机油中的杂质和燃烧副产品会日积月累在发动机里形成顽固的油泥和结胶,以至于不进行拆洗很难清除。一个优质的机滤即使配合4s最便宜的矿物油使用,也会出色的完成过滤工作,保持你的发动机内部光洁如新,而一个劣质的机滤所就算搭配高级全合成机油,也可能因失去过滤给你的发动机带来伤害,因此以一个合格的机滤要比好机油还要重要。

关于空滤,请千万不要忽视空滤的作用,一个好的空滤会最大程度减少灰尘进入发动机,这些灰尘在引擎的高温环境下会变成晶体状的硅颗粒,研磨作用非常强,如果这些硅晶体颗粒超标,可想而知你的发动机在经历什么磨难。但空滤又必须保证足够的进气效率,否则就会油耗升高,动力减弱。而本田使用的空滤,众所周知的质量一流(也是飞得滤机代工),对比其他副厂产品明显油耗最低,油门响应最快。但有些地方的4S抬得价格很离谱,简单换个空滤还收工时费。4s外面卖的更是几乎清一色的仿制冒牌货。本田车主们能够选择的空滤品牌并不多,好的就更少,霍尼韦尔的FRAM空滤是一个,霍尼韦尔作为老牌的空滤生产商,它的空滤质量的确是一流的,尽管价格也不便宜,但品质丝毫不输原厂。还有曼牌,使用效果也跟原厂一样的好,不过也比原厂贵。对比其他品牌的本田空滤,如马勒、索菲玛、豹王(这个是我用过最不满意的,装上之后油耗立马飙升10%)等,的空滤滤芯材质明显更好。边框的尺寸和原厂空滤口更贴合,边框橡胶弹性也更好,能确保密封性。滤芯较原厂厚实但折数更少,是为了保障同等的进气效率。

至于空滤的更换周期,北方高尘空气质量差的地区,1万公里一换,不要太早也不要太晚。有爱车的朋友喜欢2-3000一换,殊不知空滤初始的灰尘过滤效率是比较低的(为灰尘的累积预留余地),几千公里后随着灰尘在滤芯上的积累过滤效率才变的更高,换的过早反而影响对灰尘的过滤效率。南方空气质量好的地区2万换较合适。中间可以将空滤取出清理一下,注意不要用压缩气枪吹,空滤滤芯是纸质的,经不起压缩气枪的强气流,吹漏了装回去就悲剧了。取出用手轻轻拍打几下绒面装回去就好了。用高质量的空滤配合合理的更换周期,其差别会在你的HONDA经过10万公里里程后体现出来,很多使用劣质空滤或不及时更换空滤的本田发动机,会在这个里程数前后出现活塞环磨损、烧机油的状况,空滤的错误选择使用是一个重要成因。

三、 ATF(自动变速箱油)与防冻液篇

说完了保养最重要的机油,机滤,空滤后,再来看看本田自动变速箱保养和自动变速箱油ATF的选择,本田ATF的选择要比机油选择性少得多,也严格一些。首先,大多数汽车制造商都会推出独立的ATF标准,不同厂商的ATF标准会根据自己变速箱的特点使用不同的FM摩擦改进剂配方。

本田也有自己的ATF标准,就是ATF-Z1。
最新标准已经升级为DW-1,Z1本身是一个很有争议的自动变速箱油标准,这跟本田的AT变速箱结构不是一般AT的行星齿轮组(辛普森式行星齿轮组Planetary Transmission),而是和手动变速箱相似的结构,以平衡轴的形式,每个档位齿轮之间设置多片离合器控制换挡有关。这种结构的AT变速箱效率高,响应速度快,但缺点是平顺性不及行星齿轮组的传统AT变速箱好,雅阁一向都比凯美瑞省油,但凯美瑞又一向都比雅阁舒适,这个变速箱上的结构差异是很大的一个原因。也因为本田这个独特的自动变速箱结构,使他在自动变速箱油的摩擦改进剂配方上,用于抗极压的EP添加剂,硫775 PPM,锌368 PPM,含量非常高,这就是一般的兼容品牌ATF很难兼容Z1和DW1标准的原因:摩擦改进剂配方相差太大或EP添加剂含量不够高;这几项指标造成除了本田Z1外,很少有ATF需要添加如此高含量的摩擦改进剂和EP添加剂。如果你仔细看你的本田说明书,你会在自动变速箱油的部分发现,本田建议“在需要补充变速箱油而无法购买到Z1的情况下,可以临时使用通用汽车公司GM的DEXRON III标准的变速箱油,但长期使用有可能出现换挡故障,所以应该尽快去本田4s换回Z1或者DW1。”现在市面上有很多品牌的兼容ATF出售,常见的有美孚、壳牌、嘉实多、它们在参数数据上兼容很多厂商的ATF,比如福特、通用、丰田、宝马等等,很多也都标明兼容本田Z1标准,但在实际使用中,往往会引发本田变速箱的故障。所以如果没心思去折腾安索的全合成ATF和胜牌MAXLIFE ATF这两种贵价产品的话,就老实用回本田原厂的Z1或者DW1标准ATF。(CVT变速箱是另一个用油标准)


现在号称ATF专家的福斯4400系列的ATF也标称可以兼容Z1标准,不过还没实际试用过,还不敢下定论。

最后再谈谈本田的防冻液,这是一个我非常推荐使用本田原厂的保养品,原因很简单:长效——10年20万公里,几乎是终身免维护。而且事实的确如此,在不少维修厂,经常能见到一些10多年几十万公里的进口本田,从未更换过防冻液,维修工测了防冻液的冰点,依然合格。有这样优质的原厂防冻液,缺了只要随时添加就可以了。不要随意更换防冻液品牌或混加防冻液,不是危言耸听,但后果真的有可能很严重,本田的防冻液是磷酸型的,绝对不能加硅酸型或有机酸的防冻液,否则都有可能腐蚀气缸盖垫,一些比较流行的所谓“万用长效型防冻液”也不要使用,比如霍尼韦尔的DEXCOOL系列(GM通用系标准)防冻液,这种属于有机酸型OTA防冻液,已经被证实会腐蚀非GM通用系的气缸盖垫,造成防冻液泄漏,原因在于这种OAT有机酸产品含有2EHA(丙烯酸异辛酯),2EHA早已在美国市场上被证实会腐蚀很多车型的冷却水箱橡胶密封塞和气缸盖垫,导致冷却液进入曲轴箱,引起过大量消费投诉。

最后还讲讲本田的发动机在10万公里后容易烧机油的问题:十几万缺机油的问题的确存在,但最主要的原因是两 个:第一就是之前说过的本田对活塞环沉积物控制的问题,两桶油的汽油本身就差,含硫量又高,燃烧副产品较多,燃烧室活塞环干净不了,再加上使用机油的品质参差不齐,对引擎内油泥和活塞环沉积物的控制也不一定合格,这就是我强调本田用机油不需要多么高级,但粘度一定要按照原厂推崇的低粘度,高流动性,高温沉积物控制能力才会有保障。就现时国内的用车环境,尽量不要挑战太长的换油周期(15000以内)。可以的话在每次保养前在汽油里加一瓶TCP,尽量清洗一些燃烧室活塞附近的积碳,这缸加了TCP的汽油用完了就立即去保养。市场上的各种汽油添加剂品种繁多,良莠不齐。但雪佛龙TCP是被证实比较安全有效的一种PEA(聚醚胺)添加剂,PEA聚醚胺被证实是唯一对燃烧室和气门室都有效,并在清洁的同时自身不留任何残余物的添加剂(中石化的海龙宝的有效成分也是PEA但含量其实很少),TCP在美国是通用、宝马、奔驰等官方指定的燃油添加剂,本田在90年代也曾指定TCP用来清洁燃油系统,而且北美的雪佛龙加油站的汽油中就含有少量的TCP有效成分帮助保持油路清洁。

烧机油的第二个原因,有些缺机油的问题是气门室油封橡胶老化所致,只能更换。所以平时也要注意对气门室油封的保护,4类的PAO对油封的橡胶是有收缩作用的,而5类的POE酯类则 对其有膨胀的保护作用,所以不要一味追求四类全合成的机油,偶尔用用酯类或者3类机油都有助于膨胀保护橡胶质地的气门室油封。

末了,还讲一个与你爱车息息相关的小细节。就是和4S沟通的技巧~~~~别跟4S的关系搞得太僵。有些人喜欢在4S里摆架子装2B~我在4S混的时候就亲身接待过一个开着凌志LS跟着妻子来保养那辆买菜车,一开口就冷冷地问,保养要钱吗?我当时就朦了!给他解释吧~~~还没两句那人就叫上妻子掉头跑了!什么人啊?后来那人还来了两次,最后也是跑了。难道你家的自行车可以去雷克萨斯4S店免费保养不成?还有一些自以为很有研究的人,车出了丁点小问题,还没检查就在前台装B,(记得那人当时说的问题是车每次开完,刹车碟都是热的!)甚至进了车间还不停的指手画脚搞得师傅都无法专心给他修车~~~~~这些通常都是以后和4S发生矛盾的伏笔。其实你买车的4S售后质量行不行,首保之后第一次保养就可以看得出来,觉得他们的服务不靠谱,果断第二家(你方圆100公里只有一间4S就没撤了)我这边有3家,竞争够激烈的!别跟他们为了嘴皮上的事抬杠,对你和你的车都捞不到什么好处。真要出问题了,上网做足功课,再不行打电话到厂家400问个明白。在4S里清清楚楚的把你的问题陈述出来,4S最喜欢你这类专业客户,虽然不能在你身上赚很多钱,但也不会给自己的店添乱。新车保修期内,我还是建议大家回4S保养的,别跟我说4S单纯保养一次150块的工时费贵!人家可是3个技师给你搞一辆车,每次都按流程从头到尾检查个遍,连备胎砸了钉也能给你检查出来!这对整天奔波在路上几个月不检查一次车的车主非常重要!完了还送你洗车~~~~~!没错,路边维修店是便宜,30块给你搞掂了,但那不少是给你换了机油和机滤就叫你走了,有帮你检查其他东西吗?4S的油不好,还贵,心平气和的跟他谈,自带机油和消耗品如何操作(这个最好在购车时就事先协商好)现在多数4S也允许的。老是去到4S就苦大深仇的样子,算计着人家赚你多少钱,对自己身体也不好啊。认真理解4S的售后政策和各项收费,知道那些该在4S做,那些该自己做,你的养车成本才可以时刻掌握在自己手中。

编辑于 2016-04-12

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