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交通政策杂谈:比排量税更好的CAFE标准

交通政策杂谈:比排量税更好的CAFE标准

本文原载于《车迷》杂志9月刊我的专栏中,未经许可,禁止转载


在私家车普及的背景下,汽车带来的很多负面因素也慢慢凸显,空气污染持续恶化,石油对外依赖程度也不断升高。而要降低尾气排放和能耗,除了调控汽车的使用以外,还有一条路线就是让汽车变得更经济和节能。在美国,由于民意的强烈反对,限制私家车的使用一向很难。我今天要讲的CAFE标准(Corporate Average Fuel Economy,企业平均油耗标准),实际上承担了在美国节能减排的主要职责。

CAFE标准出台是在1975年。当时第一次石油危机刚过,阿拉伯国家实行石油限运,油价居高不下。美国作为世界最大的石油消费国,面临能源安全的强大压力。为了减少石油的消费,美国国会通过了CAFE法案,并在1978年首次实施。

所谓企业平均油耗标准,就是每一年每个汽车企业销售的所有新车,按销量的加权平均油耗值不能超过一个最高值。如果车企这一年的平均油耗超过了限值,就需要按全年的总销量和平均油耗超过限值的部分的乘积缴纳罚款。到2007年,又增加了新的规定,车企如果当年平均油耗低于限值,可以积攒下点数,在其他超出限值的年份抵用。

在1978年,只有轻型乘用车(轿车和后来的城市SUV)受到这个标准的限制。到1979年,也为轻型卡车(主要是皮卡,包括采用类皮卡底盘的越野车和大型厢式面包车)制定了不同的油耗限值。重型皮卡和重型商用卡车则直到2012年和2014年才被纳入到标准中。

根据美国国会的要求,油耗限值的设置需要综合考虑技术可行性,经济性,其他排放标准对油耗的影响,和国家保存能源的需要。为了给车企留出足够的时间提高燃油效率,每年的限值一般会提前几年就制定好。

虽然CAFE标准是对一种企业的限制,但实际上车企方面的阻力却比较小。只要对油耗的限制是对所有车企一视同仁,车企的利益并不会受到损害。反而汽车技术进步加快,可能会刺激消费者更换汽车的需求。

不过不同车企销售的车型结构不同,销售大车更多的车企还是会受到规定的负面影响。将皮卡和乘用车分开计算平均油耗的方法,照顾了销售皮卡更多的企业,也就是美国本土的三大汽车厂。但是像奔驰和宝马这样主要销售豪华车的企业,因为所售车型都是偏大型的乘用车,几乎每年都要缴纳罚款,比如奔驰在2011年就缴纳了3000万美元的罚款。所以2011年以后,奥巴马政府领导制定了新的标准,让平均油耗限制跟车型的道路投影面积(即车长乘车宽)挂钩。这样一来,就可以允许大型车奔驰S级比小型车本田飞度有更高的油耗。

CAFE标准虽然主要是为了减少美国对进口石油的依赖而设立,但客观上确实也达到了节能减排的效果。美国科学院的研究认为,在80年代油价下降以后,高油耗车型的使用成本随之下降,但美国汽车的平均油耗和排放并没有因此而上升,主要是因为CAFE标准的存在。从1978年到2011年,美国新售的轻型乘用车的平均油耗下降了40%,从13.1L/100km降低到7.8L/100km[1]。在每辆车行驶距离不变的情况下,也就意味着温室气体的排放下降了40%。而如果油耗的改善是通过新能源技术和增加燃效达到的,其他污染气体的排放可能降低的还会更多。

而更为难得的是,CAFE标准在各种环保法规中,公众的支持率非常突出。根据皮尤中心的调查,美国支持民主党和共和党的民众分别有91%和85%支持更严格的CAFE标准。对于不关心环保和国家能源安全的人来说,CAFE标准推动了车企的技术进步,也降低了民众使用汽车的成本。虽然CAFE标准还是提高了车辆研发和制造的成本,而使得车价上升,变相地使民众承担了一部分成本。但相比之下,在众多节能减排的政策中,CAFE标准避免了对民众的直接限制,却依然达到了很好的效果,确实是一个聪明的选择。



[1] 美国采用的油耗标准为每加仑汽油行驶英里数,这里为笔者转换计算。

编辑于 2015-12-21

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