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也聊中国汽车史(4)2000-2010上篇

也聊中国汽车史(4)2000-2010上篇


伴随着新千年的到来,中国的汽车市场也进入到一个新的阶段。从2000年到2010年,中国汽车业经历了最迅速的扩张和变革。如果说80年代中期外资厂商进入中国生产轿车标志着中国汽车『近代史』的开端,那么直到2000年以后,才是真正的中国汽车『现代史』。这十年间中国汽车市场风云变幻,故事的精彩程度也超过之前任何一个时期。

从1997年到2005年,新的合资企业像雨后春笋一样冒出来:

  • 1997 :上海通用 ,海南马自达
  • 1998 :广州本田 ,四川丰田,悦达起亚(2002年变为东风悦达起亚)
  • 1999 :南京菲亚特
  • 2000 :天津丰田
  • 2001 :长安福特(2006年变为长安福特马自达)
  • 2002 :北京现代 ,东风标致
  • 2003 :东风本田 ,东风日产,华晨宝马
  • 2004 :广州丰田
  • 2005 :北京奔驰戴姆勒克莱斯勒,一汽马自达

其中有些合资品牌后来在中国消失,比如南京菲亚特,北京克莱斯勒,海南马自达。

2008年上市的国产克莱斯勒铂锐

2000年时,中国汽车销量还只有208万辆,也只是世界第8大汽车生产国,整个乘用车市场只有十余款车型可选。而10年后的2010年,中国汽车销量就已经达到了1806万辆,几乎是2000年的10倍,中国市场可选的国产车型数量就超过百种,超过任何一个市场。而从2009年开始,中国取代美国成为第一大汽车销售国,同时取代日本成为第一大汽车生产国。

伴随着汽车销量迅速增加,汽车普及率也大幅提高。1999年时,全国汽车保有量位1453万辆,其中私人汽车只有500万辆,而到了2009年,全国汽车保有量7619万辆,其中私人汽车保有量5218万,相比10年前增长了超过10倍,而且此时每百户私人汽车保有量也突破了10辆,中国开始进入汽车社会,汽车开始全面普及。中国的城市也围绕着汽车开始重塑:90年代的汽车贸易市场被一个又一个品牌4S店取代;老城市为了给汽车让路,道路不断拓宽,老房子、旧城墙被拆除,但即使如此,旧的城市规划仍然解决不了新产生的大量汽车的停车和拥堵问题;刚刚大规模普及的摩托车因为扰乱汽车行驶在城市被纷纷禁止,大量的自行车道被取消改为汽车道;那个年代高铁网络还没有真正发展起来,但高速公路里程却在十年间增长了4倍,达到6.5万公里,自驾成为前所未有的极具自由且舒适便利的旅行和旅游方式。


这段时间离我们并不远。但在这短短的10年时间里,历史一直在以超过我们记忆的速度在行进。如果不回头看的话,很多人可能都忘记了15年前是怎样一番景象。

在分别讲讲中级车、家用小车和自主品牌的故事之前,让我们一起先来回顾下那个年代的十大特征

1. 市场从“两头大中间小”变成“中间大两头小”

00年代之初,因为当时的中国并没有真正的『中产阶层』,乘用车市场是两极分化的。90年代末,最主要的购车用户是政府机关和私企老板,所以90年代末新一轮外资入华时,最先推出的的是以为主要用户的25万元以上的中高级轿车,包括雅阁,君威,帕萨特,奥迪A6等。2000年以后,新推出的小型轿车又开始流行,比如羚羊,赛欧,派力奥,夏利2000,这几辆车加上老三样售价都在10万元左右。整个市场的中段几乎只有桑塔纳2000一款车型。


不过2002年以后,随着中国经济高速增长,一个挣工资的城市中产阶层崛起,这个新具备购车能力的人群在规模上远远超过了富人阶层和公有单位,同时又不再满意于小型车的空间和品质。为了迎合这部分的需求,从宝来开始,尺寸和价位都居于中档的紧凑型轿车越来越多,到了00年代末期,已经成为市场的绝对主力。而随着生产规模的扩大,汽车价格不断下跌,紧凑型轿车和小型车的价格差距越来越小,也使得小型车的市场份额不断下降,最终紧凑型三厢轿车完全成为了中国人的购车标准。而08年上市的朗逸也是这个新潮流的最好注解。

2004年上半年销量排行榜,只有捷达,普桑和凯越是紧凑型车,千里马,夏利和吉利是小型车,帕萨特,雅阁,君威,桑塔纳3000是中级车。2005年上半年,销量前10有5辆是微型车和小型车(夏利,吉利豪情/美日,QQ,飞度,奥拓),1辆是中级车(雅阁)


2011年的汽车销量排行,前10位除了夏利和赛欧全部是紧凑型轿车

不同尺寸轿车市场占有率的变化

2. 家用车尺寸不断长大


跟欧洲汽车市场的历史进程类似,在中国汽车市场迅速扩张的阶段,也出现了家用车尺寸不断长大的趋势。这个趋势体现在两方面,一方面,正如上一节所说,家用车市场的级别升高,从以小型车为主,慢慢过渡到了以紧凑型车为主;另一方面,『小型』和『紧凑型』各自的尺寸标准也有大幅上升。

2000年的时候,当时主流的小型车是夏利,赛欧,羚羊,车长都在4米到4.1米之间,车宽在1.6米左右;而仅仅2年之后,威驰这款类似今天新桑塔纳的小型+轿车的上市,就已经大大提高了人们对于小型车尺寸的期待;到06年前后,锋范、乐风等普通小型车的尺寸都已经跟威驰相仿,小型车的主流尺寸就增加到了4.3米左右,车宽1.7米左右,已经是2000年时紧凑型轿车的水准。

同样的,2002年时,主流的紧凑型轿车如宝来,富康988,捷达,车长仍然在4.3米左右,跟威驰在伯仲之间。但到了03年以后,最畅销的紧凑型轿车如凯越,爱丽舍,伊兰特,车长都达到4.5米左右,到了00年代末,紧凑型车的主流车长已经超过4.6米,车宽接近1.8米,比当年也足足大了一个级别。

2002年上市的起亚千里马,即2代现代Accent,长宽高分别为4115/1620/1410mm,轴距2400mm

2006年上市的现代雅绅特,即第3代Accent,长宽高分别为4310/1695/1480mm,轴距2500mm

2010年上市的现代瑞纳,即第4代Accent,长宽高分别为4375/1700/1460mm,轴距2570mm

因为00年代初中级车普遍空间已经够用,所以这种“尺寸通货膨胀”倒并没有发生在中级车上,而下面要提到的家用车怪现象,也主要是指紧凑型以下的轿车市场。

3.家用轿车怪现象

怪现象之一:老车型换壳之后充当新车

老车型换壳当新车卖并不是新事。早在90年代,桑塔纳2000就是在老普桑基础上重新设计车身的产物。到了00年代,这种方法更是被各大厂商屡试不爽。此外,各家也很喜欢混淆中期改款和换代的区别,各种明明只是改款的车型,或者用『全新XX』,或者干脆换个名字,就成了新车。

1992年推出的富康

2002年摇身一变变成爱丽舍

2002年上市的宝来

2008年上市的新宝来,史称二代宝来。

2012年上市的全新宝来

当然我们也不能忘记上海大众对宝来的魔改版本:2008年上市的朗逸


很快,全新一代宝来(我都为大众的市场人员词穷。。)又要上市,这款会不会又是只换壳的老把戏呢?

怪现象之二:『多世同堂销售』

那个年代的中国人在有限的预算下,还要满足一大家子人的使用,对车的空间的需求远高于对车的品质和技术的要求。在这样的前提下,车型换代以后,保留制造成本更低的老车款低价销售变成了一件厂商和消费者双赢的事。这种现象一直都有,但90年代,中国市面上车型普遍较老,10年以后,老车型继续销售的现象又少了很多。所以00年代的中国正是多世同堂的顶峰。

于是,桑塔纳2000和爱丽舍上市以后,桑塔纳(Passat B2)和富康仍然在;而且到桑塔纳的换代车型帕萨特领驭(B5)和迈腾(B6),富康的换代车型塞纳(Xsara)和世嘉(C4)上市后,前面这几款车也还在销售。韩系玩这一套玩的也很好,千里马/锐欧,雅绅特/瑞纳,赛拉图/福瑞迪/K3,伊兰特/伊兰特悦动/伊兰特朗动,狮跑/智跑,途胜/ix35,索纳塔(官方5代,实际4代半)/索纳塔御翔(官方6代,实际5代)/索纳塔领翔(官方7代,实际5代半)都曾同堂销售。日系中,福美来/马自达3/马自达3星骋,马自达6/马自达6睿翼/马自达6阿特兹,花冠/卡罗拉,也一样如此。甚至自主品牌也学了这一招,分别在07年和09年上市的奇瑞A1和瑞麒M1,其实原本都是奇瑞QQ的换代产品,但却同时以不同名字销售。

不过玩『多世同堂』最经典的,还是一汽大众的『三世同堂』,捷达,宝来,速腾,分别是第2、4、5代Jetta,新车展厅竟变成车型历史博物馆。而这种局面从07年速腾上市一直持续到13年捷达停产(11年后的速腾是6代jetta)


1992年上市的捷达

2002年上市的宝来

2007年上市的速腾
怪现象之三:两厢改三厢

大概从文革时期开始,中国人民心目中真正的轿车就是『两头平』,前有头,后有尾,才算抬起一个『轿子』。80-90年代引进中国的轿车,有不少却并不是三厢轿车,比如夏利,奥拓,富康都是两厢轿车,标致505则是旅行轿车。虽然其中有些也出了三厢版本,但那个年代计划经济的成分仍然很大,购车的决策权也多半不在私人手中,所以当时的市场并没有完全反映中国老百姓的喜好。

进入00年代以后,家用车市场崛起,巨头们很快就发现了两厢车不好卖,于是很多原本的两厢车型都被硬生生加了一个车尾,变成三厢在中国销售。

2003年推出的polo三厢


2003年上市飞度三厢

2006年上市的QQ三厢

2006年上市的乐风

2008年世嘉三厢

2008年推出的标致206三厢

2008年上市的标致307三厢

2009年奇瑞A3三厢

怪现象之四:拉皮加长

针对一款车在一些地区推出加长版是从战后美国市场的奔驰就开始实行的,也有很多车型干脆就会有长轴距和短轴距版。但加长拉皮这件事,自从被大众带了头以后,在中国完全被玩滥。一方面,花低级别的钱,买到更高级别的空间享受,当然受消费者欢迎,特别是对于豪华品牌来说,在大部分国家只有到S级、7系才有的奢华后排空间,在中国在E级、5系上就有,确实挺实惠,有时候甚至让其他国家的消费者羡慕;但那段时间各种车型的疯狂加长,有时候确实让人怀疑安全性、行驶品质、操控性是否能够保证。

从桑塔纳2000开始,大众就开始玩加长这个招数。00年代初,大众狙击雅阁,靠的就是帕萨特和奥迪A6的双双加长。而经历了未加长的奥迪A4,迈腾和宝来的销售业绩的平淡以后,一汽大众在下一代产品上又都恢复了加长。可以说,加长已经成为了中国大众的最主要标志,也是大众能在注重后排空间的中国市场战胜擅长做大空间的日系车的必杀技。可以说,只要用心,没有什么车是不能被大众加长的。而甚至大众还把加长的jetta(速腾)和passat(NMS)都拿到了同样喜爱大车的美国销售,某种程度上也算『软实力输出』了。

豪华车市场拉皮则更为普遍。现在似乎国际汽车界已经达成共识,但凡在中国推出豪华轿车,就一定要加长。本来豪华车能够成为豪华车,就是靠着『越级造车』的理念,所以像奥迪A4和宝马3系这样的车,本来是用B+级的底盘(中级车即B级),做出B-级的车身,A-级的内部空间;而奥迪A6和宝马5系则是用C+级的底盘,做出C-级的车身,和B-级的内部空间。这样才能保证行驶品质和操控性。但是对于大部分中国人来说,花更多的钱买一辆更小的车仍然让人难以接受;而且像奥迪A6、宝马5系这个级别的车,在中国已经差不多属于汽车消费顶级水平(国产中的顶级,进口车不能算是真正中国市场的产物),也确实需要发挥类似发达国家7系的功能。所以加长以后,奥迪A6成了C+级的底盘,C+级的车身,D级的空间,奥迪A4则是B+级的底盘,B级的车身,和B+级的空间,也就能够让中国人满意了。

不过论加长界的巅峰,可能还要属2006年东风雪铁龙推出的中级车凯旋。这款车的推出可以说是上面几种怪现象的集大成者,既拉皮,又加屁股,还跟上一代车型塞纳同台销售,可算是把换壳技术玩出了水平。

雪铁龙凯旋的车身尺寸是4802/1773/1512mm,轴距2710mm,是一款中型三厢轿车,上市售价超过20万元。

但其实它的原形C4,明明是一款紧凑型三厢轿车,尺寸是4260/1769/1458mm,轴距2608mm

因为加长的两面性,它在今天的中国仍然非常普遍。也算是让中国人『又爱又恨』了。

4. 自然吸气发动机仍然是主流,手动挡仍然是主流

虽然中国94年就开始征收排量税,但直到2008年之前,大排量汽车的税率都还不算太夸张,加上涡轮增压技术仍然比较落后,2.5升以上的大排量V6发动机在00年代的中国仍然相对常见,帕萨特都还有2.8升V6的选择。而紧凑型家用轿车几乎清一色的1.6或1.8升自然吸气,而不像今天通用、福特、大众都已经全面转向涡轮增压,而丰田、本田、铃木、现代也都开始转型。

下图是08年排量税调整前后的税率对比:

另外,相比8、90年代,00年代更为先进的电喷技术已经在发动机上全面普及,经常要换化油器这件事已经成为历史。

此外,在变速箱方面,在那十年内,手动挡仍然是中国家用车的绝对主流。甚至因为公车配备司机,不少高档车都有手动挡的选项。今天新车销售中自动挡的比例过半,但21世纪初,只有10%左右的新车是自动挡,到2005年还只有25%,2008年还仍然只有40%。一方面,是当时人们经济条件有限,宁可自己费事一点,也愿意图手动挡更便宜;另一方面,也是当时的自动挡技术仍然比较落后,CVT和双离合都没有普及,AT变速箱也以4速为主,油耗和传输效率上的劣势也更大。

5. 旅行车昙花一现

就像上面提过的销量榜表现出来的一样,10年的中国汽车市场虽然车型丰富,但高度同质化,半数以上的销量都是紧凑型三厢轿车。但在00年代最初那几年,反而车型要相对更丰富一些,不但中型车和小型车、微型车比例更大,因为『厂商还没想明白』而推出的两厢车也更多,而且还有相当数量的MPV甚至是旅行车。虽然当时的国人的『三厢车情节』比今天更重,但因为那个年代经济条件有限,反而有更多人为了大空间而购买了这些多功能车辆。而等到00年代后期人们收入逐渐提高,可以直接购买更大的三厢轿车,这些车型反而不受欢迎了。

今天的人们可能很难想象下面这些都是国产车型:

2001年上市的赛欧S-RV


2003年上市的菲亚特派力奥周末风

2005年上市的凯越旅行车

2006年上市的马自达6旅行款,基于老马6

当时的自主品牌也追随了这一潮流,2005年,吉利基于老车型豪情推出了豪情SRV

2008年上市的骏捷Wagon
2009年上市的奇瑞V5,也是东方之子的旅行版

不过,2010年之后的几年里,中国汽车市场在SUV的带领下又再度开始多样化,旅行车迷的春天也许就要回来了。

6. 越野车对不少地区仍然是刚需

虽然2000年时的中国已经建设了大量的高质量公路,但在乡下,在西部,仍然有大量的公路是没有铺装的。2013年,我国的农村公路铺装率是64.6%,已经可以满足各种汽车行驶,但10年前的2003年还只有22.7%。那个年代如果工作需要经常下乡,或者是在西部省份需要经常跑长途,那么越野车是刚需,而不是像今天一样变成了玩具或者是装饰品。

也正因为如此,当年的越野车销量比例比今天更高。1998年,四川丰田成立。2003年,四川丰田一口气上市了两款越野车,大型的陆地巡洋舰,中型的霸道,一汽丰田也上市了微型SUV特锐。前两者主要针对公务市场,特锐则是面向家庭用车需求。

别看特锐是个SUV,但配备的可是带中央差速锁的全时四驱系统,跑跑长途烂路绝不含糊


2002年和2003年,另外两个经典越野车型长丰猎豹V6-3000(后来的猎豹黑金刚,大量使用三菱技术)和郑州日产帕拉丁也上市了。2004年,长丰猎豹又推出了车迷最熟悉的帕杰罗V73。


大家可能不太熟悉的,是2003年北京吉普推出的帕杰罗速跑,也是今天广汽帕杰罗劲畅的上一代车型

还有基于帕杰罗IO的猎豹飞腾,也是2003年推出

今天自主品牌的中流砥柱——长城,也是借着当年的硬派越野车的高需求起家的。今天大家熟悉的哈弗品牌,在05年以一个车型名称问世——哈弗CUV,很有意思的是,在当年以越野车为主的市场上,非承载式车身的哈弗为了与行驶品质捉鸡的硬派SUV划清界限,反而宣传自己是轿车化的SUV(CUV指Car-based Utility Vehicle)

7. 整个市场分成截然分开的豪华品牌,普通合资品牌,自主品牌的三块

跟今天的市场不同,当年豪华品牌、普通合资品牌和自主品牌的交集要小得多。大概在07、08年时,当时自主品牌的紧凑型轿车奇瑞A5、比亚迪F3和吉利远景都只卖不到7万块,老车型奇瑞旗云只卖5万多块,而同时期的合资紧凑型轿车起价差不多是他们的2倍,卡罗拉和速腾起价都在13万以上,即使是来自韩国的凯越和伊兰特也在10万元以上。而当时自主品牌更多的是小型车和微型车,吉利自由舰只要4万多元,奇瑞QQ只要3万多。当时除雪佛兰乐驰以外的合资车型都在8万元以上销售,但自主品牌却很难突破10万元的价格天花板,主要阵地甚至是3-4万元的微型车。当时自主品牌的中级轿车:奇瑞东方之子和华晨尊驰在比尺寸上相比合资品牌15万元的车型都有绝对优势的情况下,起价也只能压到10万元以内。所以当时华晨骏捷作为一款自主品牌紧凑型+轿车,居然最高售价超过10万,在当年已经是自主品牌升级的象征。

同样,当时的豪华品牌也很少向下发展,当年的绝大部分中国人无法接受以比中级车更贵的价格买一辆豪华小车,所以像奥迪A3、奔驰A级一样的车型,不但没有国产,进口销量也非常有限。国产的奥迪A4L和宝马3系售价都在30万以上,而奔驰C级起价甚至超过35万元。而当时平价合资品牌能卖到30万以上的,只有丰田皇冠和别克林荫大道两款车,其中后者的市场表现也并不好,而皇冠也需要挂上独立的徽标。

8. 自主品牌山寨成风

对于任何一个后进国家,汽车工业的起步似乎都避免不了从模仿开始。新中国成立后,民族汽车工业完全建立在仿造的基础上;今天的中国也仍然是人们口中的『山寨大国』,前不久的陆风X7和众泰T700对路虎极光和保时捷Macan的超级Cosplay更是引起热议。但倒退回10年前,自主品牌依靠山寨推出新车远比今天更为普遍,普遍到都不能成为新闻。

1998年,中国第一款民营企业生产的轿车——吉利豪情,就是模仿的夏利,也即第三代大发Charade。

两厢夏利

2003年上市的奇瑞qq,因为其可爱的外观和俏皮的名字红遍大江南北

但是这款车却明显大量抄袭了大宇Matiz的外观设计,后来变成雪佛兰乐驰也在中国销售。两家官司打了好几年,最后通用也没有告赢。不过,说实话,QQ在一种山寨车型里面,算是比较有追求的,对车身外形特别是前脸进行了一些修改,其实更好看了。

奇瑞当年抄袭大宇还不止做了这一起,中级轿车东方之子也是模仿自大宇Magnus

2004年上市的东方之子

2000年推出的大宇Magnus

后来又看上了丰田。

奇瑞瑞虎

二代RAV4

如果说豪情和QQ还只是模仿和借鉴的话,那么比亚迪F3就完全是复制了。甚至比亚迪在营销上也就是看准了很多人会因为花冠的好口碑而选择便宜了接近一半的F3。

2005年上市的F3

2004年上市的花冠

而花冠的『私生兄弟』还不止这一个,2007年推出的吉利远景也『师出同门』,只是原本也不是那么赤裸裸的抄袭,尺寸比花冠更大,改动也更多。后来演变成帝豪以后,离老师傅越来越远,已经不会有人再认为它是抄袭自花冠了。

比亚迪在之后的发展道路上,更是铁了心傍上了丰田这条大腿。

比亚迪F0

2005年推出的丰田Aygo

2009年推出的S6,不少车主会更换雷克萨斯标,对于不明真相的人来说,比亚迪的粗劣做工自然会影响雷克萨斯品牌的形象

2003年推出的二代凌志RX

同样以山寨立足,甚至已经将山寨发展成一种品牌和文化的,是众泰

众泰2008

原型车大发特锐


相比于这种『明目张胆』甚至是生怕别人不知道自己『山寨』身份,还有一些企业就更狡猾。拿长城来说,抄袭是为了节省研发和设计成本,却不想背上『山寨』的名声,于是挑的都是中国人完全不熟悉的车型。这样即使抄袭再露骨也没关系。

菲亚特熊猫VS长城精灵

长城酷熊

2004年推出的Scion Xb(scion为丰田在北美的子品牌)

长城炫丽,在当年很前卫的悬浮式车顶设计

Scion XA


长城赛弗

原型车丰田Hilux surf(在北美叫4runner),从名字上也能看出两辆车的关联

哈弗H5

五十铃AXIOM

如果说长城是『山寨学』的尖子生,那么力帆很明显是个差生


山寨之风横行,甚至自主品牌也无法逃脱被抄袭的命运

东风小康K3

原型车长安奔奔


9. 自主品牌带头大哥是奇瑞

提到今天的自主品牌标杆,大家或者会提民营的长城、吉利、比亚迪,或者会提国营的长安、五菱、上汽、广汽,奇瑞多半是个被忽视的角色。然而在整个00年代,奇瑞才是绝对的领军人物。在中国的自主品牌中,奇瑞享有以下这些第一:

  • 风云是最早上市销售的民营自主品牌轿车之一;
  • qq是第一款销量过万的自主品牌轿车;
  • 瑞虎是自主品牌第一款城市SUV;
  • 奇瑞是最早向国外出口轿车的自主品牌国内车企,2007年,奇瑞的出口量率先突破了10万辆
  • 2006年,奇瑞年销量超过30万辆,仅次于南北大众和上海通用,至今是其他自主品牌从未达到的高度;
  • 奇瑞是最早跟国外汽车设计企业合作,开发原创外观的车企
  • 奇瑞同时是第一个实行多品牌战略的自主品牌。2009年,奇瑞率先推出了瑞麒、威麟、开瑞三个子品牌。这之后,吉利、长城也都开始实行多品牌战略。

还记得十年前我跟同样喜爱汽车的同学都对奇瑞的未来寄予厚望,而当年的“新奇军”也是最早的依托于网络的汽车品牌粉丝群体,比迪粉还要早得多。

然而遗憾的是,2007年以后,奇瑞就开始进入逐年亏损。今天的奇瑞没有大国企的规模,却有着大国企的一切弊病,管理混乱,效率低下,人浮于事,产品的工艺也保障不了。2015年,奇瑞的全年销量在自主品牌中都只能排到第6位,位于五菱、长安,长城,江淮,吉利之后。今天的奇瑞,要面对的不是还能否回到自主一线品牌地位的问题,而是还能存在多久的问题。

10. 日系在家用车领域占据上风

与10年以后的情况不同,在整个00年代,日系的势力要比德系的大众和美系的福特和通用都更为强大。

在中级车领域,在经过了早期的6代雅阁,帕萨特,别克新世纪/君威的三足鼎立时期以后,03年7代雅阁的上市使得日系中级车在市场上一度占据压倒性的优势。而06年以后,日系三强纷纷在中级车领域拿出了最新产品,而大众方面迈腾B6没有加长,帕萨特领驭平台又过于老旧,美系车还没有摘下笨重、费油、空间设计不合理的帽子,无论是定价能力还是销量都不是日系车的对手。

而大众虽然依靠宝来和速腾两款高端车型在紧凑型轿车市场竖立了名头,也依靠捷达和桑塔纳的持续热销积累了人气。但大众毕竟势单力薄,直到朗逸上市以前,日系群狼『多生孩子好打架』,如果扣除出租车市场的部分以后,在总销量上依然具有不小优势。

下图中可以看出,从2005年到2011年,日系的市场份额一直高于德系,直到2012年钓鱼岛事件之后,反日情绪高涨,加上网络上疯传“日系车皮薄不安全”,“日本人黑心减料”等消息,日系才被德系反超。其实前几年日系三大(丰田,本田,日产)三小(马自达,铃木,三菱)加在一起销量都不及大众一个品牌,也算是很反常的事情了。


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十大特点至此盘点结束,下期《也聊中国汽车史》会重点讲讲这个阶段中级车,家用小车和自主品牌的故事,敬请关注!

编辑于 2016-02-01

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