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西班牙试驾兰博基尼Aventador LP 750-4 SV

西班牙试驾兰博基尼Aventador LP 750-4 SV

”吴佩车评“专栏是我车评文的一个集中地,在发布最新车评的同时,也会把我这两年试过的车收录进来。这是今年5月份,在西班牙加泰罗尼亚赛道,试驾兰博基尼大牛SV。
SV的全名是SuperVeloce,意为“最快”,不言而喻这是兰博基尼打造的一台快车,但在当下,快是一种哲学,兰博基尼为“快”做何选择,则是引领未来方向的大势。
一直以来,“快”的方法只有一个:更大马力、更轻车重以及更好的底盘;在保时捷918 Spyder、法拉利LaFerrari、迈凯伦P1等神车出现以后,快有了第二种解决方案:借助于新的电子科技,在机械的极限之外再加一道神来之笔,为传统机械锦上添花。

严格意义上来说,SV并不是保时捷918 Spyder、法拉利LaFerrari以及迈凯伦P1的对手,但是试车前半个月兰博基尼发布了一段视频,已经将圈速送入7分钟之内,这个“将军”的动作,又让本来清晰明了的格局一下子变得看不懂了,SV这是在挑战谁?

兰博基尼选择哲学

关于6分59秒73这个纽北圈速,我特意去问了兰博基尼的CEO Stephan Winkelmann。他略带轻松地告诉我,这不过是一个lap time,而不是一个record。言下之意是,SV只是在北环跑了跑,“凑巧”拿到了这个圈速。

看看SV是怎么做到的吧:在长段的讲解中,提取到的关键词是这么几个:50Kg,750ps。50Kg指的是SV在Aventador的基础上降低了50Kg,对于一台已经用上了碳纤维单体车壳和铝车架的超跑来说,在浑身的瘦肉里再减去50Kg可谓难上加难,更何况SV还得加上尾翼等一批空气动力学套件,最后只能在车门门板、座椅等处想办法;而配合发动机的调教,在750ps的动力下把推动比提升到了2.03Kg/ps。
尽管如此,我们依然没有看到太多“来自外星人”的装备,SV在科技的选择上是保守的,最大限度地将赛车化的科技运用其中,就是其对驾驶原汁原味的坚持了。举个例子,我们问兰博基尼研发部主观 Maurizio Reggiani为什么不采用PDK之类的双离合变速器,得到的回答是很坚决的:“我们一定不会采用双离合器变速器。”而Turbo发动机也果断被放弃了,理由依然充分。
要知道,如此保守只是为了保证兰博基尼认同的驾驶感,在这个问题上,意大利工程师会和意大利厨子一样较真,为了让SV不至于像英国跑车那样太“独”,SV也加上了一台新时代超跑该有的技术,以至于让驾驶者不过分紧张。Haldex4代四驱技术就合理地分配了750ps的动力,还有兰博基尼动态转向系统(LDS)的的确确精准而轻松地解决了齿比变换的问题。

举个例子,在加泰罗尼亚赛道的10号弯La Caixa弯,方向盘所需的角度也不足150°,而官方资料更是显示,在纽博格林赛道上,如果没有LDS系统,不少弯角需要给出270°的方向,此外第一次运用的自适应磁流变悬挂技术MRC不仅是对赛道受用,更让日常驾驶变得舒适起来。

意大利菜从来就不是以吃饱为第一前提

这一次赛道选择的是加泰罗尼亚赛道,之前在这里测试过其他车型,看成是一条接近完美的赛道。

与法拉利不同,兰博基尼是没有自家固定的测试赛道的,因此他们的机械设定也就更为全面。首先我得说这是一台很容易就手的跑车,尽管有着750ps的吓人动力,但我在第四个弯就毫不犹豫地打开了Corsa模式,与Sport模式不同的是,车子的尾巴开始容许些许的摆动了。对于一台750ps的大车来说,这种摆动太大并非好事,毕竟这不是M3之类的小字辈,因此,Haldex四驱系统还是努力地管控动力的提升,我应该没有感觉到电子系统的深入介入,因为以我刚刚细腻的方向油门配合,电子系统应该还是如同天神正在俯视。

Haldex中央差速器在赛道中会有一些细碎的声音传上来,事实上SV的三套差速装置都是协同可调的,这不同于普通的中央动力分配,除了3/7-6/4的前后动力分配之外,其后差也是带有电子锁止功能的,这样一来,更接近平衡的底盘布局。

你一定很想聊一聊F12,是的,的确有不同之处,740ps后驱车在弯道的油门响应会与SV不同,不可鲁莽开油,否则尾部会有更大的动作,更何况它没有配备推杆悬挂,所以,SV跑起来会更加得心应手一些,甚至可以说是肆无忌惮的。

跑完一节,我依然忘了去设定一番,事实上SV也没留给我太多设定的空间,坐在驾驶舱里等待出发的几分钟里,我所能做的设定无非就是调调空调,三种驾驶模式的选择看似有点寒碜,要知道人家宝马M3都有着一套复杂而又严密的设置的,调避震、调悬挂、调变速器……或者高能一点可以再来一套迈凯伦P1那样玩一玩IPAS、DRS什么的,这些SV统统不提供。

这再次体现了兰博基尼的理解——好好开车,要这么多按钮干嘛?你又不是来买电脑的。一旦上了赛道,车子应该尽可能把复杂的问题简单化,留给驾驶者更多专注,这才是驾驶的真意。SV比普通的Aventador有更专注的驾驶,悬挂的回馈是极其聪明的,即便是在赛道最激烈的模式下,依然能感觉到细微的软硬变化,前后悬挂的设定我猜是有了更多的角度调整的,其底盘的表现更浑然一体。换句话说,工程师们好不容易打造一台如此平衡的车子,如果预留太多复杂的调整空间,一般人恐怕只会越调越差。

至于2.8秒的加速时间,不好意思我还真的是完全没有机会测试,对于这等神器来说,有个数字摆在这里就好了,犯不着真的去验证;不过传说中那30m内刹停的高性能刹车我倒是体验过一回,跟着Pacecar太紧,在威爽弯我决定搏一搏晚刹车点,在前车一片通红的刹车灯中,我感觉到了脚下强大的制动力,犹豫了半秒是否需要抽头出去的时候,它神奇般地把车速降了下来。

至于通过空气动力学设计而提升的170%下压力,这一点我是没感受到的,但我分明记得Pacecar在被我们逼急了之后无奈地告诉我们,下压力是不一样的……

快如果只是一个数字,那会变得寡然无味的,这就好似“吃饱”,但讲究的人不但要“吃饱”,更要吃出味道来,SV给我的感觉就是很饱,但味道更好。

在试车之前,微博上有网友调侃“吴佩你这是去斗牛的”,我依然持着谨慎的态度如履薄冰,对于750ps的“战斗牛”来说,真的能不自量力地上去斗一番吗?

以前我觉得这是不可能的,现在我觉得,其实除了很快之外,它也是很乐意陪玩的。

编辑于 2015-12-01

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    公众号:wupeipindao 打理最大的一本汽车杂志大小事情,喜欢做事不爱瞎评论,本科学的是底盘&发动机,研究生学的是管理,算是懂车人。爱写,但真的不爱写车,尽管如此写车也还算不错。热爱驾驶,对赛道、漂移、越野什么的都热衷,跑方程式,从雷诺方程式、F4到CFGP,拿过全国第四,还在继续修炼。 不过这都不重要,重要的我是一个鲜活的人,善用一种装逼的方式不装,并且用不装的假象装逼。