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也聊中国汽车史(5)2000-2010下篇

也聊中国汽车史(5)2000-2010下篇

一、中级车群雄逐鹿


十年前,中型轿车被普遍称为“中级车”。世纪之交的国人不像今天这样,能够接受花更多的钱购买一辆更小的车,像奔驰A级这样的豪华紧凑型车并不存在,而自主品牌也还没有开始制造廉价大车,所以尺寸往往跟档次直接挂钩。而中型轿车则在两方面都介于豪华轿车和入门小车之间。因为世纪之处中国的中产阶层尚未真正兴起,汽车销售仍以公务车和先富起来的“老板”们为主,中级车也就成为了新时代的先锋队。

改革开放以后,虽然中国人再一次与国际汽车业接轨,但直到90年代末,整个中国生产乘用车的合资企业也只有上海大众,一汽大众,北京吉普,广州标致,神龙汽车,长安铃木,昌河铃木,东南汽车8家。而原本的自主轿车品牌红旗和上海牌这时候也已经停产许久。对于绝大部分人来说,即使有钱购买一辆私人汽车,也没有多少车型可选。

然而到了90年代末,第二波跨国车企入华的高潮就来了,而且比上一波迅猛了许多。从1997年到2005年,每年都有新的外资车企在中国开设合资企业。

打头阵的是上海通用。1997年上海通用成立,1998年12月17日,上海通用的首款车型——别克新世纪下线,并在1999年初上市销售。

这辆车基于1997年推出的4代别克Regal(也是6代别克Century),长4984mm,宽1845mm,高1438mm,光尺寸就已经比当时主流的高端公务车奥迪200大了一圈(当时的奥迪200即4代奥迪100,长4892mm,宽1778mm),而且后者原本是1990年推出,此时无论是动力,外形,内饰,舒适配置都已经比较老旧,也没有提供自动挡的选择。下图为1999年时奥迪200和别克新世纪的价格对比:

所以很快,车型更新,动力更强,乘坐更舒适,价格还更便宜的别克新世纪就获得了很多商务、公务用户的青睐。别克新世纪原来的四个配置由高到低分别是别克GS,别克GLX,别克GL,别克G,去掉了新世纪的名字。此外,由增加了新的采用2.0L4缸发动机的低配版本,售价只需要25.6万。2001年,上海生产的别克GL还开始出口到菲律宾,挂雪佛兰Lumina标。

下面这段话节选自2001年新浪网试驾别克GS的文章,当年新浪仍然是中国互联网领域无可置疑的老大,也是中国最早进行汽车评测和报道的网站。

  记得当时驾驶新世纪时,总觉得位于方向盘右下方的变速杆,使用起来有些陌生,这次发现,变速杆的位置移到了人们熟悉的地方,而与新世纪细而弯曲的变速杆相比较,GS变速杆的设计更有时代感,使用起来手感也更好。对GS的内饰而言,米色真皮座椅不仅颜色的选用非常的时尚化,同时运动型的驾驶座椅,也为驾驶者带来驾驶的乐趣。桶型的座椅,舒适地托起驾驶者的腰部,坐上去非常的舒服,这种座椅的设计是为了轿车快速过弯时,可以将驾驶者牢牢地固定在座椅上,而不会滑来滑去。

试车报告:新的开始--体验别克GS(全文)

除了高级轿车以外,通用也在其他领域开始布局。2000年,看到各式进口的子弹头商务车销售业绩良好,通用推出了车长超过5.2米,内部极为宽敞的别克GL-8,意思是高级轿车GL对应的8座版本的商务车。它也是中国第一款国产MPV。从这款车开始,不少国人开始认识到原来这种看起来像面包车一样的车型,第二排却可以拥有比豪华轿车更高级的享受。

紧随通用进入中国的,是日本的本田。

在90年代后期,国产奥迪车型已经显得有些老旧,而且价格又居高不下,很多商务用户都把目光投向了进口日本车。而本田雅阁就是日系中级车中最热销的之一。看到市场有利可图,1998年,广州汽车和本田技研工业合资成立了广州本田,并在第二年就推出了国产六代雅阁,只比全球发布晚了不到两年。

国产雅阁基于美规雅阁,车身尺寸大概跟奥迪200在同一水准,而比别克新世纪略小。而雅阁的2.0升4缸发动机最大输出就有147HP,已经超过别克的2.5升V6发动机,3.0升V6发动机则达到200HP,远远超过别克的3.0升V6发动机的169HP,还比别克更省油,也更容易操控,在全系标配自动挡的情况下,售价还比后者分别低了3万元左右,所以很快就大受欢迎。不过,因为本田没有规划足够的产能,国产雅阁一车难求,普遍需要加价提车,29万元的入门版有的地方甚至被炒到40多万。而广州本田直到2002年累计产量才超过10万辆,比产品并没有那么受欢迎的上海通用晚了半年多。

同时,跟随别克GL8的脚步,本田也在同一年推出了自己的商用MPV车型。二代奥德赛虽然名字不同,但其实跟雅阁的联系要比GL8和GL的联系更紧密,它跟6代雅阁的底盘结构一样,前后都是双横臂独立悬挂,操控性在当年的商用车里面非常突出,但对于商务接待来说,更像旅行车的奥德赛的低矮车身所能提供的第二排的享受就远不如GL8,但它毕竟能坐7人的特点和轿车化的外观、油耗和品质倒是被很多专门做机场出租生意的人看中。奥德赛在2005年迎来了换代,但后来因为多功能车辆在中国遇冷,它跟GL8一样,在十年的时间里都没有再获得更新。

下图为1999年的本田奥德赛

别克新世纪和本田雅阁这两款车都是在海外原型车投产后一年就开始在中国投产,到上市不过也只比国外落后两年,如此快的更新速度设立了中国汽车市场的新标准,在之后的很多年里,虽然针对新购车人群的紧凑型以下的家用车仍然常常车型大幅滞后,但中级轿车以上级别的目标用户却再也无法接受落后车型了。

在雅阁和新世纪的步步紧逼之下,原本轻轻松松拿几款老车型在中国赚的盆盈钵满的大众也坐不住了。2000年,南北大众分别发布了大众帕萨特和奥迪A6两款新车,而且都是欧洲最新的设计。

奥迪A6的原型车是1997年推出的C5。因为原型车针对欧洲设计,车长不足4.8米,车宽也只有1.81米,这个尺寸相比雅阁都不占优势,而对于当时的豪华车型来说,不管是公车还是私车,司机都是标配,宽敞的后排空间几乎是一款豪华车最重要的属性。在这样的情况下,大众方面首次对国产车型的轴距进行了加长,加长之后的A6长4886mm,已经跟别克新世纪相近,而实际内部空间也更大。发动机方面则是配备了四缸1.8T,V6 2.4和V6 2.8 3个版本,最大输出分别达到149马力,168马力和190马力。售价从32万起,顶配则买到52万元。这代A6因为其宽敞的空间,出色的行驶性能,较好的动力和油耗,被政府机关大量采购,从此A6一词几乎与官车画上等号。

大众帕萨特的原型车是1996年推出的B5,原车型同样偏紧凑,比雅阁窄了46mm,短了差不多100mm。于是国产版本也加长到了跟雅阁相近的。此外欧洲人的外形设计也明显更为领先,弧形的车顶使得整个车身造型极为流线,似乎比原型车更晚推出的新世纪和雅阁都新了一个世代。当年我有幸蹭坐过父亲单位新购入的帕萨特,因为是专门通过加长轴距来增加,它的后排空间比尺寸相近的雅阁要宽敞许多,令人惊艳。

帕萨特刚推出的时候只有1.8升5气门自然吸气发动机可选,手动挡售价只有25万元,自动挡则是28万元,比入门的2.0升自动挡雅阁便宜了1万。不过虽然价格便宜量又足,1.8NA的发动机最大输出只有125马力,动力性比起雅阁就差了不少,另外也缺少高端选择。所以一年之后,奥迪A6上使用的1.8T发动机和2.8L V6发动机也被拿来装在帕萨特身上,这样一来动力性就能跟2.0升和3.0升的雅阁分庭抗礼。

帕萨特的面世以后,中级车市场形成了别克、雅阁、帕萨特『三足鼎立』的局面。

这个局面在三年后被打破,2003年1月,广州本田几乎与北美同时推出了7代雅阁。这代雅阁可能是历史上最为经典的一代雅阁,首次在中级车上采用了5速自动变速箱(帕萨特和君威一样是4速,奥迪是CVT),和前双横臂、后多连杆这种豪华车上才会用的悬挂系统(当时的君威是前麦弗逊,后三连杆;帕萨特是前四连杆,后扭力梁)。发动机共有2.0L、2.4L与3.0L三个排量可供选择,最大输出分别为150马力、162马力与240马力,动力远远领先于两个竞争对手,而售价还只有22.98万、25.98万和30.98万元。当时雅阁在行驶品质、动力、油耗、内饰、舒适性配置、可靠性等各方面都实在是太领先(后排空间还是帕萨特更大),导致市场立即变成雅阁一家独大,月销量很快破万。当时我家所在的小城几乎是一夜之间变得满大街都是七代雅阁。

我来美国以后,也曾购买过一辆7代雅阁,虽然是10年的老车,动力仍然比绝大部分新出的中级车更充沛,变速箱的平顺性也相当不错。

7代雅阁的高质低价策略迫使大众和别克迅速做出反应。2003年,帕萨特的入门车型换装了2.0升自然吸气发动机,因为技术没有1.8升5气门的版本先进,动力实际上并没有优势,但制造成本更低,将手动挡和自动挡的入门价格分别拉低到20.9万和22.4万,同时更大的排量也更容易受到消费者的欢迎。而别克也将新世纪车型更新为更高档的君威,价格也有所下调,但相比其他两辆车,这辆车外面大但里面小,用料豪华但坐着并不宽敞,马力大但开起来却很笨重而费油,极软的悬挂虽然舒适但稳定性却不够,像是大船,慢慢在三强之中处于下风。

火热的中级车市场也吸引了更多力量的加入。2003年和2004年,新成立的一汽马自达和长安福特分别推出了马自达6和福特蒙迪欧。其中后者因为设计落后,并没在市场上引起太大反响。而马自达6车长较短,成为国内最早的运动中级轿车,主打家庭用户而非公务、商务用户,对雅阁的威胁也很有限。

马自达6

福特蒙迪欧

2004年东风日产也发布了日产天籁

不过,雅阁的绝对优势一直持续到2005年前后才结束。2005年,大众推出了中期改款的帕萨特领驭,一汽丰田则推出了高级运动型轿车锐志,都抢到不少份额。06年,长期被边缘化的上海通用又发布了比一般中级轿车更大,价格却并不更贵的君越。同年,广州丰田凯美瑞上市,『日系三强』正式形成。

后轮驱动和V6发动机使得锐志在一代车迷心中成为经典

2006年上市的凯美瑞虽然后排空间很大,但却定位家庭用车,特别是头一次开始主打女性用户

这之后的几年里,在整个中级车市场,日系品牌成为绝对的王者。随着08年雅阁和天籁换代,上海大众帕萨特显得愈发老旧。而虽然一汽大众的迈腾(B6)在2007年上市,但因为没有加长,空间局促,并没有获得广泛成功。而美系阵营中,因为老君威的坏名声,君越的销售情况仍不理想,而换代的蒙迪欧致胜仍然受制于长安的做工。

因为无法同日系品牌正面竞争,通用的策略是开辟新的战场。2005年,别克推出了旗下首款豪华轿车,别克荣御。它的原型车是通用在澳大利亚的子品牌Holden的著名中级车Commodore的长轴豪华版,Statesman,车长达到5.2米,全系搭载2.8升和3.6升两款V6发动机,输出分别为208和255马力,远远超过老君威上那台3.0V6。售价则在40万以上。

2007年,在Holden Statesman换代以后,荣御也变成了林荫大道,中文名字取得很有美系车的豪气,销量也有所增长。

同时在低端市场,2005年,通用也将大宇在2000年推出的中级车Magnus冠以雪佛兰景程的牌子销售,采用低价策略,仅售15万元。

同样采用低价策略错位竞争的还有韩国的现代。2002年,新成立的北京现代引进了4代索纳塔(现代官方称5代,但这种算法记入了很多中期改款车型),因为采用低价策略(上市时仅售17.9万元),获得了一定成功。但是索纳塔在当时并不被看做能真正和德、日、美竞争的对手,所以现代在2005年引入5代索纳塔时,将新老两代同时销售,新索纳塔冠以御翔的名称,价位也向其他中级车看齐,但是却没有得到市场认可。

索纳塔御翔,后来跟5代半的领翔和4代半的索纳塔同堂销售。


我特地总结了一个2006年市场上能买到的中级车的基本参数表,大家可以大概看看那个年代能买到什么车。

二、迅速扩张的家用车市场

今天的中国家用车市场中,10-15万元的紧凑型轿车是绝对的主力。但15年之前的中国,挣工资的人们还远没有富到能够考虑最新的紧凑型轿车,带动中国第一波汽车普及的,是在今天看来有些廉价的小型轿车。

90年代末,在北京和深圳这样率先开始汽车普及的地区,奥拓这款微车是普通工薪阶层唯一能够支付得起的车型,也获得了不小的成功。尝到甜头的长安铃木看到中国民众收入的提高,在2000年又推出了更大的小型轿车,羚羊。它像20世纪中国那些老国产车一样,还拥有一个字母编号,SC7101。

羚羊这款车的原型车是1988年推出的铃木Cultus三厢版,三围尺寸是4095/1590/1380mm,跟90年代的主流小型轿车——夏利三厢是同一级别。发动机排量也同样是1.0升,但输出则要大不少,有66马力。然而在06年以前,政府为了给外国友人打造一个良好的北京市容,也为了减少领导出行的拥堵,一直都禁止排量低于1升的汽车驶入长安街,这大大限制了羚羊在当时私家车销售的第一重镇——北京的市场表现。所以铃木又在02年增加了1.3升64马力旧发动机的选项,虽然技术落后,动力差油耗高,但是迎合了政策。

2001年,上海通用的小型轿车赛欧也上市了,当时挂的还是别克的牌子。它的原型车本来是1993年推出的二代欧宝corsa(可赛),但是真正发光发热却是在第三世界国家。从1994年开始,通用巴西分部(还记得桑塔纳2000吗?那款车也是大众的巴西分部研发的,巴西当时可谓是第三世界汽车工业的中心)就针对以阿根廷为主的南美市场推出了它的三厢廉价版本欧宝corsa classic。

而二代欧宝Corsa在墨西哥则是鼎鼎大名的Chevrolet Chevy(chevy即雪佛兰品牌的昵称),1997年开始也引进了这款三厢设计,叫做Chevy monza),经过几次改款,一直生产到2010年,在墨西哥历史累计销量仅次于大众甲壳虫,我2014年初还在墨西哥租过这辆车,确实一眼就让人想起上海通用的别克赛欧。这个三厢款的设计在2001年和2003年又分别在中国和印度变成了别克赛欧和欧宝Corsa Joy。这款车在巴西,中国,印度,阿根廷,哥伦比亚,委内瑞拉,埃及,泰国,南非都有生产,绝对是一款能让第三世界人民大团结的车型。

原型车欧宝Corsa

别克赛欧

墨西哥的雪佛兰Chevy,这张是中期改款后的造型,跟我国后来的雪佛兰赛欧几乎一模一样

别克赛欧的尺寸与羚羊很相近,售价10万元起步,比羚羊稍贵,但贵有贵的道理。今赛欧作为一款4米长的小车竟然配备了1.6升的发动机。90马力的最大输出与今天3代飞度1.5升131马力,甚至长安奔奔1.4升发动机的101马力相比,似乎非常寒酸,但在当年已经是鹤立鸡群一样的表现,下面这段节选自2001年的试车文章劲力赛欧 全新上市(全文)_新浪汽车

  如果单以最大功率论,它的数字并不算高,但经过厂方调校后在两千多转就可产生最大扭力,这才是吸引人的地方。因为它是在常用转速区域,所以每每提速时不必将转速拉高,不仅令油耗降低而且引擎噪音和振动也随之减少。加上车重仅为1吨左右(手排自排车型略有不同),设计合理的齿比,加速力道十分强悍,令整部车子在弯道和直路都有出色表现。

  先说手排车型。手排车为五前速设定。在0-100km/h测试中,一挡起步时强劲扭力令185/60/14的轮胎产生打滑,不仅如此,在切入二挡后充足的动力仍可令驱动轮突破抓地力而再次打滑。即使升至三挡,车子的加速力之强仍可清晰地从椅背传来。

  在道路上巡航,轻踩油门,加速力源源发放,这一点恐怕只有亲身试过车的人才会深有体会。

  以我个人的观点,这台引擎真的不错,而且用在赛欧车上可说过分奢侈了些,用1.2或1.4已是足矣。

  谈到这一点,上海通用工程部的负责人也相当自豪地说,"我们的车子绝不会让人批评小马拉大车,给你充足的动力,让你用都用不完,而且油耗还不高!"由于时间关系,本次试车无法对其油耗进行测试,这里刊出厂方数据仅供读者参考:燃油经济性(90km/h等速)手排5.3升自排5.7升。

  在动力表现这一项,我们给予赛欧相当高的评价。

  补充说明一下,手排车0-100km/h加速时间我们录得的最好成绩为10.5秒,只差一点就可进入10秒俱乐部荣获“性能小车”的美誉。

赛欧的原型车也有旅行款,叫做欧宝Corsa Swing。这款车也在2001年被引入中国,叫做赛欧S-RV(Small Recreational Vehicle),比普通版赛欧在车长和车高上尺寸都有所增加,在当时宣传为休闲旅行车,售价12.25万,同时第一次在小型家用车上提供了自动变速箱,4AT版本售价13.55万。虽然旅行车的样子在很多国人看来有些怪,不如正统的三厢轿车有面子,但这款车因为超大空间,在当时国内工薪阶层中新出现的购车人群中还是有不小的关注度。

下面这段话节选自柔和之美--别克赛欧S-RV(图)_新浪汽车,可以看出,在2004年的中国,赛欧仍然可以称得上是『小资情调』。而作者对旅行轿车在中国的前景显然太乐观了。00年代初,旅行轿车销量稍有上扬,在今天看,只不过是当时刚开始买车的工薪阶层预算实在紧张,对大空间的需求又很高的权宜之计而已。

  小资情调,心情柔和,这是十五天来赛欧给我最深的感触;尽管赛欧推出日子已不短,但车头正面的圆滑曲线,清馨的内饰气氛,还是有值得细味的地方。而赛欧的S-RV旅行版,是我们长期试用旅行版轿车的第一次,它带来了一种新的生活感。

  虽然赛欧在中国上市已有好几个年头了,拿到S-RV的时候我们还是有一点点兴奋,因为在欧洲,一直以来旅行版轿车都是最受欢迎的车型,而在中国,直到这两年人们对轿车的观念才起变化,思想越来越新颖,在购车时不再受面子问题的束缚。对于经济型小车来说,实用和便利性才是最值得考虑的地方。

2002年通用还推出了赛欧的客货两用版,赛宝厢式皮卡。但这种车型在中国并没流行开来。

羚羊和赛欧的成功使得另一个小车专家——菲亚特也坐不住了。原本通过依维柯和南汽建立了合作关系的意大利人在1999年成立了南京菲亚特,合资公司最先推出的车型是经典两厢小车,派力奥(palio)。当时的派力奥定价介于羚羊和赛欧之间,性能也相对居中。低配的1.3升车型最大输出59马力,高配的1.5升车型最大输出85马力,分别标价8.49万和9.49万。不过当年的派力奥是两厢造型,并不受中国市场欢迎。

一年之后,南京菲亚特又推出了派力奥的三厢版——西耶那。其实这款车很早就在土耳其、波兰、阿根廷、印度、南非等发展中国家生产,但国产以后比原型车还大一点,长度接近4.2米,宽达到1.7米,在气势上压过了两位竞争对手。2003年,菲亚特还给西耶那和派力奥换装了新的1.3升发动机,最大马力达到79HP,自动挡装备了斯巴鲁的speedgear,成为继奥迪A6之后第二个使用CVT变速箱的国产车型。这一下子总算打开了销售的局面。

也许是受到赛欧S-RV的影响,菲亚特也在03年引进了派力奥的旅行款——周末风。

因为之前提到的缺乏中产阶层的原因,世纪之交推出的几款新车,明显是两级分化的,别克新世纪、雅阁、帕萨特三款车长4米8的中级车起价在25万以上,而羚羊、赛欧、派力奥三款车长4米的小型车起价都在10万以内,整个中间地段是一个巨大的断层。

诚然,老三样还在,而且在90年代末期都有所变革,仍然在10-20万区间充当整个市场的中流砥柱。最老的桑塔纳早在95年就出了桑塔纳2000,跟普桑构成高低搭配,15万多起的桑塔纳2000尺寸和外形相比新出的中型轿车差距都还不算太大,而普桑则已经降到了11万起的价位;捷达不断推出新车款,98年推出的捷达王率先在家用车领域进入了电喷时代,1.6升的发动机输出超过100马力,在那个年代就是性能车的代名词,99年推出的都市先锋更是提供了自动挡,而且在造型上向第三代jetta靠拢,车身尺寸也有所增大,上市售价高达18.7万;富康98年增加了三厢车的选项,虽然改动最小,但欧洲的原型车也只不过推出10年时间。在出租车市场,老三样的辉煌其实在2000年才刚刚开始,一直到00年代末期,仍然依靠出租车市场有大量的新车销量。

但对于家用车来说,除了桑塔纳2000还算新鲜,其他几位确实都已经太老了。新兴的家用车市场需要一款新的紧凑型轿车。

第一个破局者是2000年由东风,台湾裕隆,日产合资成立的风神汽车。在小批量组装了一批基于U12 Bluebird的一代蓝鸟以后,风神汽车在2001年基于1991年的U13 Bluebird推出了全面国产化的风神蓝鸟二代。蓝鸟的车身尺寸跟普桑类似,本来90年代中国最流行的进口中级轿车之一,放在2001年,只能算是紧凑型+,但定价也有20万出头,加上车型老旧,并没有获得像之前进口蓝鸟那样的成功。

真正的革命来自德国人。基于4代jetta的一汽大众宝来在01年底横空出世,只比原型车在欧洲推出晚了两年。宝来的内饰和外观做工在当年都达到了极高的水准,在加上家族化设计语言的运用,被很多人称为“小帕萨特”。

宝来作为一款车重只有1310kg的紧凑型轿车,装备的居然是1.8NA和1.8T两款发动机,最大马力分别达到123HP和149HP。也许今天听起来很荒唐,但当年大众喊出了『驾驶者之车』的噱头,很多媒体也是把它跟宝马3系相比的,当然实际上肯定还是有差距:“宝宝”对话--宝马318i对宝来1.8T_新浪汽车

虽然从厂家标称的技术数据表上看宝马318i的0-100公里/小时的加速时间要比宝来1.8T快0.3秒,但是在水泥路面的直线加速实际驾驶中宝来1.8T给人的加速感受来的更早些,这是因为它那台涡轮增压发动机可以在1750-4600转/分时发挥210牛米的扭矩力,而宝马318i的发动机则要在3750转/分钟时发挥200牛米的扭矩;此外,在加速过程中宝来1.8T的发动机声音也明显雄于宝马318i(特别是在涡轮增压器开始工作以后)。基于上述两个原因,当油门被猛踩到底时,宝来1.8T给人的加速印象会略强于宝马318i(当然这只是主观感受上的某种偏差而已,因为在实际的驾驶中根本没有人能够精确地感受出0.3秒的差距,除非他是一个喜欢故弄玄虚和批乱吹牛的人),在试验场的高速环形道上,当仪表板上的时速表指针超过160公里/小时以后,宝马318i的优势渐渐凸显出来,不但发动机嗓音比宝来1.8T小,而且听起来显得轻松。这种差距在车速上了180公里/小时以后变得更加明显,而且此时宝马318i比宝来1.8T的稳定性表现得好很多。

  从变速箱的配备上看,这两款车的变速箱不在同一档次上,宝马318i的变速箱类型为5前速自动可变手动顺序加减挡模式,而宝来1.8T的变速箱类型为4前述自动可手动限制换挡。在实际驾驶时,宝马318i的变速箱比宝来1.8T的变速箱在动力传递上更加一丝不苟,同时也更加人性化。大手动模式下宝马318i的变速箱有发动机超高转速保护功能,一旦发动机受到“非常虐待”,变速箱便会“挺身相救”,自动升挡,而宝来1.8T的变速箱在运用手动限制挡时就显得有些残酷无情了,假如驾驶者不推挡杆,该变速箱即使眼睁睁地看着发动机里“吐血”也决不肯主动升挡以减轻发动机的负担。

  因此说在操控性上,两款车都没有明显的不足之处,但各具不同风格。因为驱动形式的不同,这两款车的转弯特性截然相反,宝来呈不足转句,宝马呈轻微过度转向,因此在高速通过比较急的弯道时,对两车控制的驾驶技巧也有很大不同。实际这两者各有乐趣,只是口味不同而已,不过从普遍意义上说,前者有利于一般驾车者逞强,后者更能让准赛手发威。

  虽然运动性往往是以牺牲舒适性为代价的,但是宝马318i的舒适性还是非常不错的,相比宝来1.8T有些过于“生性耿直”,特别是把车驶上长距离的“搓板路”和“鱼磷坑路”时,两者的差距颇为明显。

但因为当时宝马还没有国产,宝来在国内并没有真正的对手。在这样的情况下,一汽大众的定价相当激进,一辆车长不足4.4米的紧凑型轿车,1.8NA的手动挡入门版售价都高达19.33万元,1.8T自动挡售价更达到惊人的23.38万元。要知道当年这个价格已经可以购买到红旗明仕这个准豪华车,而比宝来足足大了一个级别的桑塔纳2000起价比宝来便宜了4万。即使是后来增加的1.6NA的版本,起价仍然高达16.88万。不过即使如此,因为整个市场对新型紧凑级轿车的饥渴,以及年轻一代城市新贵购车观念的变化,宝来仍然出现了一车难求,经销商加价的情况。在当时,拥有一辆宝来,意味着车主不仅仅有经济实力,而且有文化和品位,它对身份的象征能力甚至比今天的宝马3系和奔驰C级更高,在当年确实等同于豪华运动中型轿车一般的存在。

宝来推出之后,小车市场迅速变得更丰富了。

在羚羊、赛欧、西耶那所在的10万以内传统三厢家用小型车领域,2002年和2003年,新成立的东风悦达起亚和长安福特分别推出了千里马和嘉年华两款小车,原型车分别是1994年的一代现代Accent和1995年推出的四代福特Fiesta。千里马上市时售价高达10.68万,但两年后就降到7.88万,嘉年华上市时起价就只有8.88万。

起亚千里马

福特嘉年华

在2002年,丰田也将自家旗下的精品小车Vitz投放中国生产,而且挂上了一汽天津的牌子。虽然以当年的观点来看,威姿未免有些小,车长不过3.66米,也没比夏利两厢大多少。但不到7万元的起价能买到最新的丰田技术,特别是1.3升的丰田8A发动机最大输出86HP,比当时的小型车都更好,油耗也相当低,在当时仍然显得性价比很高。知名车评人颜宇鹏的第一辆车,正是这辆威姿。



同样走精品小车路线的还有上海大众。

2002年与欧洲市场同步推出的Polo身材比派力奥略大,但空间并没有多少优势,1.4升发动机的输出也比派力奥的1.3升发动机更低,但因为做工品质更高,定价高达12.75万元。1.6升发动机配上这样小的车身按当年的标准已经是小钢炮的水平。如果说宝来是当年的宝马3系,那么polo就是当年的Mini,贵、先进、精致却不实用的特点让它成为了那个时代的『二奶车』。

同样因为两厢小车接受度不够,2003年上海大众还推出了polo三厢版。

而高尔(gol)就更加特立独行。2003年推出的这款车甚至有两门款。这款车原型车1994年推出,当时车身、底盘和发动机的技术都已经比较老旧,因而大众的定价也足够厚道,两门版的起价居然低达7.5万元,四门版也只有9.23万元。不过这种廉价两门小车在巴西等拉美市场相当受欢迎,但在中国却并不太吃的开。

宝来开辟的高档紧凑型车领域很快也有了新的产品。

海南马自达成立以后,推出的第一款车型是2001年上市的紧凑型MPV普力马,短车身却有大空间的设计,让中国消费者第一次接触到『家用多功能车』的概念。这款车虽然吸引了不少消费者的注意,但高达20万元的售价却将大部分人挡在门外。

2002年,海南马自达推出基于1994年6代马自达323的福美来,装备1.8升自然吸气发动机,车长4365mm,最大马力121HP,起价16.56万元。2003年又增加了1.6升的入门选择,起价下调到13.36万。

针对家用车市场,东风雪铁龙在新时期首先推出的是紧凑型MPV雪铁龙毕加索,它只比原型车Xsara毕加索落后了两年,而且迎合了中国人对大空间的喜好。但因为造型前卫,销售情况并不好

经过毕加索的失败,学乖了的雪铁龙很快仿照桑塔纳和捷达的做法,基于富康重新设计了外形,推出了售价13.98万的三厢紧凑型轿车爱丽舍,车长达到4.3米,新的1.6升发动机能够输出121HP,甚至超过了捷达王。这款车在2008年又进行了改款,跟其他老三样中的其他两位一样,一直卖到2013年

到了2003年,紧凑型车市场竞争更加白热化,这一年就有5款新车投放市场。

雪铁龙塞纳,基于1997年的Xsara推出,起价16.98万。因为塞纳是两厢半掀背设计,车长比宝来更短,只有4190mm,但标配的2.0升发动机比宝来的1.8升自然吸气发动机更有力。

从风神汽车变身而来的东风日产,基于2000年的bluebird sylphy(蓝鸟轩逸),推出了国产阳光(日产那几年的名字真够乱的),长4490mm,1采用2.0升发动机,最大输出高达143HP,售价17.38万元。

别克凯越,基于2002年的大宇Lacetti,长4515mm,1.8升发动机最大输出118HP,起价14.98万元。凯越一上市就因为别克的品牌,漂亮的外形,以及紧凑型车中较低廉的售价和较大的车身,成为紧凑型车中最畅销的车型。在04年和05年还分别推出了凯越H-RV(两厢轿车)和凯越旅行车。凯越目前仍然在中国市场销售。

凯越原型车大宇Lacetti

凯越H-RV

凯越旅行车

宝来的兄弟车型,四代高尔夫,也在2003年国产上市,主打1.6升排量,售价比宝来便宜了1万。只不过当年两厢轿车接受度还比较差,高尔夫的销量远不如宝来。

现代伊兰特,基于3代现代Elantra,搭配1.8升发动机,最大输出108HP,本来售价15.6万,但因为韩国品牌认可度低,04年现代增加了1.6车型,售价只需10万出头,也大受欢迎。

除了这些典型的小型车和紧凑型车外,当时也出现了最早的小型+轿车。2002年与东海外同步上市的威驰是丰田为中国和东南亚市场专门研发的三厢家用轿车,采用小型车级别的底盘,但车长4.3米,宽1.7米,内部空间和外部观感在当时都更接近紧凑型车,丰田也作为紧凑型车来宣传。只是威驰刚上市时只匹配了1.3升发动机,尽管动力并不差,但对于当时仍然比较迷信排量的中国人来说,未免有些小气。这款车起价11.5万元,介于当时小型车和紧凑型车之间。

广州本田也在2003年推出了第一款小型车,1代飞度。针对国人对三厢车的偏好,本田在原本是两厢的飞度上加了一个很难看的屁股,这样一来飞度的车长也达到了4.3米,加上内部空间很大,手动挡售价又只要9.98万,自动挡采用CVT也比较省油,在当时很快受到欢迎。两厢飞度则在04年上市

飞度三厢在06年迎来中期改款,因为车头拉长,车身造型总算协调了一些,三厢飞度也更名为思迪City,独立为一个新的车系。后来又改名为锋范。

随着几年内家用车型的快速涌现。私家车的销量也出现了井喷式的增长。2000年,北京成为第一个私家车每百户保有量破10辆,同年私人汽车保有量超过一半,标志着中国汽车业进入局部普及的阶段。2001年,深圳、东莞、顺德的私家车每百户保有量也都突破了10辆。

私家车数量的迅速增长一方面给人民带来了很多便利,但同时也使得原本并没有针对私家车进行设计的城市交通压力骤然增长,而因为这一切发生得太快,无论是城市交通流量管理、驾照管理和培训,还是民众的交通意识都没有做好准备。大概从02、03年起,北京开始经常性的堵车,首都获名“首堵”。

为什么北京交通这么堵 纵观北京堵车七大原因-新浪网

车流量大造成北京频繁堵车 交通拥堵将到十一--人民网汽车――中国汽车社会的引领者--人民网

《新闻周刊》:首都北京=首“堵“北京?(图)

堵车北京人的心病-新华网

北京交通-堵到何时才能了?-搜狐新闻专题

因此社会上也出现了各种声音,讨论私家车是否应该被限制:

自由撰稿人邱贵平:中国不宜发展私车。中国虽然地大物博,但中国的人口也多,人均耕地少得可怜,资源尤其石油资源并不丰富,且不说一个家庭平均拥有一辆轿车,就是十个家庭平均拥有一辆轿车,那都是一个恐怖的数字,每增加一辆轿车,就有一寸土地被蚕食和硬化。如果有一天,轿车像彩电冰箱电脑空调那样进入寻常百姓家,那会是怎样一幅景象:道路越来越多越来越长越来越宽,土地越来越小越来越窄越来越少,如果那时还有足够的汽油,饿着肚子的人们也开不动了,因为没有粮食啊。

这绝不是危言耸听:中国的汽车拥有量现在只有2400万辆,但今后若达到每2人1辆,就是6.4亿辆,假设中国与欧洲和日本一样,每辆汽车占地0.02公顷土地,中国的汽车就要占用1300万公顷的土地。这个面积相当于中国现有稻田面积2300公顷的一半以上。

我反对任何形式的高消费,对汽车高消费却举双手赞同。汽车消费一高,就进不了寻常百姓家,中国的汽车拥有量就会大大减少,与之相关的环保资源土地等系列问题就不会加剧。因为物以稀为贵,拥有私车的富人也就更能显示自己的身份和派头,这样不是很好吗?



经济学家杨东平:我们经常举发达国家的数字,说他们拥有多少多少私车,鼓吹中国也应该"轿车进入家庭"。然而,那只是部分的事实。世界上所有大型城市无不是主要靠公共交通,尤其是地铁之类的轨道交通来解决城市交通问题的。

出处:缓解北京交通拥堵:限制私家车?

不过汽车工业对国民经济拉动作用明显,而且拥有汽车也确实能够提高人民的生活品质,所以也有人认为,不应该限制拥有汽车,而应该限制汽车的使用。

经济学家茅于轼:私车高收费解决北京堵车问题非常合理也许有人认为,高收费后,买车的人会减少。我估计,现在很多人不愿意买车,是因为买车开不动。如果收费后道路畅通无阻,对买车者来讲,也是福利的提高。

中国可以借鉴新加坡和伦敦等国家和地区的做法,以用路收费的办法来解决堵车问题,也就是用价格杠杆使资源配制合理化,避免重大浪费。

用路收费的办法不仅可以解决普通纳税人出钱为买车人修路的有欠公平的问题,而且并不会减少百姓的汽车消费—人们不会因为用路收费取消购买汽车的计划。相反,很多人因为堵车现象的大量存在而放弃买车。

收费收多少合适?应该收到不堵车为止。收费定价问题不存在。供不应求,就可以涨价,涨到不堵车为止。比如半夜不堵车,就可以不收费。

我们可以算一笔账:北京一年堵车大概造成60亿元损失,平均一个北京人每天损失1.1元钱,一年损失400元。为什么会需求过度?用经济学的角度来解释就是价格太低。如果我们把对用户收费的问题解决了,全国堵车问题就都能解决。

人民网―限制私车的争议

观点之一:“私车”应正名为“公民车”。提出限制私家车的主张,其实颇有历史渊源。作为“资本主义生活方式的象征”,私家车曾被限制、以致消灭过。其实,私家车只是沿用了传统的提法,当北京十分之一的家庭有了私家车,三分之一的人口有了驾驶执照,私家车已经是群众的车、百姓的车、公众的车、公民的车。私家车应该解读为“公民车”,而公车却要纳税人和国家财政为其买单。在汉城治理拥堵的过程中,不限私车,限公车。汉城的政府部门,只有正副四位市长有公车坐,加上中央各部门,公车一共不过百十辆。其实,今天在所有文明国家,私家车几乎就是轿车的代名词。随着“车改”在中国的推行,公车为主的时代将成为历史,如同“房改”后公房已经退出历史舞台一样。

2003年,当时的北京政府在研究了拥堵问题,提出了十大措施:给公交车设置专用封闭车道;引导和限制私车使用;城区中心停车要高收费;高速路收费也要改革;加强城市次干道和支路建设;建设郊区复合交通走廊;三年建成智能交管系统;八大工程疏导交通;编制交通发展纲要;加强交通法制建设。其中对于限制私车使用,提出了牌照费和拥堵费的方案。但一经公布,就遭到了强烈反对。北京政府只好暂时搁置了对私家车的限制,直到后来以“摇号”“限行”的方式实现。

三、自主品牌浮沉

早在改革开放以前,中国就已经开始自主生产轿车,『红旗』『上海牌』是其中的代表。80年代以后,开始对外开放的中国意识到与国外先进汽车工业的巨大差距,全面转向与外国企业合作生产汽车。在十几年的时间里,中国几乎没有民族汽车工业,特别是在轿车领域自主研发完全是一片空白。

90年代末,在整个中国汽车工业发生巨变的同时,新的民族汽车品牌也开始出现。

第一个吃螃蟹的人是吉利。吉利在1986年成立,本来是生产电冰箱配件和装潢材料的小作坊,1994年又开始组装摩托车。这之后李书福看到汽车市场的巨大潜力,执意进军汽车产业。面对当时各方面的质疑,李书福有名言“汽车没有什么神秘的,无非就是四个轮子加一个方向盘再加一个发动机。”

1998年,在拆装了几辆车以后,吉利推出了第一款汽车——吉利豪情。这款车同时也是中国历史上民营企业生产的第一辆轿车。因为对造汽车没有任何经验,吉利的第一辆车完全是照着夏利造出来的。虽然在造车工艺上相对于夏利有很大的差距,但豪情作为一辆电喷车,上市售价却只有4.79万元,只有夏利的一半左右,超出了很多人对于汽车价格的想象。


在没有造车许可证的情况下,豪情一直在地下销售。但因为价格实在便宜,豪情的销量增长非常快,1999年销售了1600多辆,2000年销量更是过万。尝到甜头的吉利汽车在宁波又建立了新厂,并推出了集团第二款轿车——美日,同样采用完全山寨夏利的做法。

为了进一步增加销量,李书福在『美日』的营销过程中将『李鬼』战术进一步发扬,单方面宣传美日采用的是丰田8A发动机(美日的1.3升发动机仿自威姿的1.3升发动机),而且连车标都故意跟丰田混淆。也因此被丰田告上法庭。在一片指责吉利的声浪中,李书福再发名言:“100年来,轿车都是“两个沙发,四个轮子”,谁开发过5个轮子的轿车?所以全球都是模仿秀。”


当然,丰田最后败诉了。不过虽然如此,吉利在之后的几年里『山寨』的做法也有所收敛。2002年,吉利的第一辆三厢轿车——优利欧(优于夏利赛欧)并没有直接山寨任何一款外国车型,而是采用了拼凑设计的方法,前脸像是奔驰S级,整体车身造型却更像羚羊。优利欧的1.3升发动机仍然来自威姿,表现出不错的动力水平。但1.0升的发动机却是仿自1987年大发用在夏利上的那台,只有可怜的51马力。


后来也更换了车标

2003年,第一辆国产跑车,吉利美人豹上市。虽然模仿自法拉利恩佐,但尺寸要小得多,基本上是恩佐的等比例缩小。美人豹的动力仍然采用那台85马力的1.3升发动机,输出只是恩佐的十分之一。当然差别最大的还是售价,美人豹当时只卖13万元,只是法拉利的百分之一,当做一台能跑的法拉利模型也不错。

2005年,吉利推出了一辆自主研发程度前所未有之高的精品小车,自由舰(总算有个不那么直白和土气的名字了)。自由舰上市售价达到了吉利历史最高的6.98万元,这个售价已经接近尺寸差不多的赛欧和羚羊,最后还是不可避免的进行了大幅降价。


2006年,吉利又推出了第一款紧凑型轿车,金刚。


不过相比当时的主流紧凑型轿车,金刚已经显得有些小,于是吉利又在07年推出了模仿花冠的吉利远景,最后演变为今天的帝豪EC7.

在推出新车的同时,吉利也在迅速扩张地盘。2001年,李书福在四处奔走请求政府允许吉利生产汽车失败以后,终于通过并购四川濒临倒闭的一家国有汽车企业,终于获得了生产汽车的许可证,可以开始光明正大地销售。2002年,吉利又在兼并了上海杰士达汽车以后,成立了华普这个子品牌。2003年,华普推出了并购后的第一款新车:华普飚风。

2006年,吉利还收购了英国的锰铜公司20%的股份,并在上海成立了合资公司英伦帝华。此外,为了给企业培养人才,李书福还创办了吉利大学。

另一个自主造车的先驱则是奇瑞。

跟吉利不同,奇瑞的身份是一家地方国有企业。但奇瑞起家的历史其实比那个时代其他新发展起来的地方企业比如联想、海尔还要草莽得多。当时的奇瑞完全是由几个汽车央企离职的年轻人在完全空白的基础上在小城芜湖搭起来的一个草台班子。

1997年成立时的奇瑞。

1999年12月,奇瑞在购买了跟老捷达同平台的Seat Toledo淘汰的生产线以后,推出了自己的第一款轿车,奇瑞风云,代号SQR7160。

然而跟吉利一样,此时的奇瑞尽管是国有企业,但也因为没有造车许可证,面临造出来车却没办法销售的窘境。2001年,奇瑞赠送了上汽20%的股份,这才得以光明正大地生产汽车。这之后的三年里,奇瑞的所有汽车的官方名称都是“上汽奇瑞”。

2003年,改款后的风云又以“旗云”的新名字上市销售,这款车后来不断以『换汤不换药』的方式生产到2013年,也算是跟兄弟老捷达『不求同日生,但求同日死』

不过,虽然奇瑞以紧凑型轿车起家,但真正打开市场的也是低端产品。2003年,奇瑞推出了微型车qq,虽然外观抄袭自大宇的matiz,但前脸修改成『笑脸』可谓神来之笔,甚至比原型车更为好看。qq一改之前微型车廉价的形象,不但外形上利用微型车的优势主打时尚可爱,营销上也学习大宇,走年轻动感的路线,于是一炮走红,确实让很多人心动,选择了qq作为自己的第一辆座驾。


qq当年的广告:

QQ的低价位和火爆的销售形势也带来了自主品牌内部第一次价格大战。2004年,吉利豪情首次将价格降到2.9万元,成为中国历史上第一款售价在3万元以内的轿车。同时,应该说是在QQ之后,整个微型车市场才被激活,很多原本因为预算不够,但也并不想考虑微型车的人,开始接受先买一辆力所能及的车用起来的理念。


2005年,长安推出了第一款乘用车,奔奔


2007年,长城进军轿车领域,推出的第一款车型,精灵,也是微车。这款车因为原型车菲亚特熊猫的好底子,行驶品质在当年的微车中相当突出,但因为定价过高(起价高达4.8万元),没有得到市场认可。

2008年,吉利也借鉴了QQ的设计理念,推出了自己的微车,熊猫。虽然名字跟菲亚特一样,但这款车由内而外都是完完全全的原创设计,而且它还在C-NCAP碰撞实验中获得5星,不仅得分超过了所有自主品牌车型——包括更大的车,而且也超过了所有合资品牌的微型轿车。这款车的外形设计放在今天来看仍然非常成功,只可惜它的售价偏贵,又生在一个微车已经开始走下坡路的年代。

2009年,奇瑞也推出了自己的原创微车,QQme。这款车的对称式造型静态来看很可爱,也很有新意,但问题是上路以后。。。

不过,仅仅QQ一款车的成功,已经足以让奇瑞在2006年跃升到全国车企销量第四名。也在2006年,奇瑞推出了第一款完全原创的轿车,A5。这款车同时也首次搭载了自主研发的2.0升ACTECO发动机,最大功率133马力,相比日产的2.0升发动机差别也不大,当然实际的性能表现,相比参数仍然有差距。

追随当时自主品牌造跑车的风潮,奇瑞也发布了概念硬顶敞篷跑车M14,由意大利平宁法瑞纳设计,但是直到今天,这款车都没有量产上市。


2009年,奇瑞推出了瑞麒、威麟、开瑞三个子品牌,分别专注于高端轿车,高端商务接待车,和平价客货两用商用车三个领域。同一年,吉利重组为英伦、全球鹰、帝豪三个品牌,以求像通用一样,充分利用差异化定价增大利润,同时利用共享平台降低研发成本。

除了奇瑞和吉利以外,在00年代的前半段,华晨中华也是自主品牌轿车中另外一支重要力量。早在2000年,华晨就推出了一款中型轿车,名为中华。也是因为准生证的关系,两年后才正式销售。后来中华成为品牌名,这款车就变成尊驰。
因为华晨中华从中高级轿车起步,品牌形象一直比奇瑞和吉利要高很多。但遗憾的是,华晨宝马成立以后,华晨集团在自主品牌方面投放的资源越来越少,逐渐退出了自主品牌的第一梯队。

同样值得一说的还有上汽。虽然已经跟大众合作了很多年,但德国人一直不愿意跟上汽分享任何技术,使得规模庞大,历史悠久的上汽此时在技术积累上相比其他民营企业并没有多少优势。但是财大气粗的上汽也并不会选择跟其他缺乏技术资源的『泥腿子』一样在低端市场挣扎。2004年,上汽先是收购了韩国双龙这家专门制造高端SUV的车企,后来又收购了英国罗孚的部分技术(但因为罗孚品牌在2005年被南汽收购,上汽一直无法生产罗孚的车型,直到2007年南汽被上汽收购这笔糊涂账才算扯清)。

此外,比亚迪、长城、长安、江淮、力帆、众泰、华泰都在这段时间内加入到自主品牌轿车的竞争中来。整个00年代,自主品牌的市场份额基本上一直在增加,到了2010年,达到了33.7%的历史高点。但尽管销量不低,自主品牌当时的销量集中在8万元以下的廉价车型,利润率低,品牌形象差,品质不过关,缺乏自主研发等问题都亟待解决。拿发动机来说,市面上自主品牌的车型多如牛毛,但90%以上的动力总成都是来自于三菱的那几款。口碑则是『奇瑞奇瑞修车排队,吉利吉利低端俗气,长城长城烂掉车门』

看似辉煌的自主品牌,其实此时已经进入严厉的寒冬。

(题图为2005年的南京国展车展)

编辑于 2016-02-01

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