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上海地铁的规划发展(一)早期规划线网

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本系列将分为多篇文章,叙述上海地铁发展中的规划变更,以及种种败笔或成功。

题图为2002年的规划,非现在的规划,请勿把此图当成最新规划。

上海轨道交通的规划起源于50年代,如果算上市域铁路则是在40年代(民国时期1945年《大上海都市计划》),算上无轨电车的话还要早。地铁部分应该说在1984年规划以前,也就是文革以前的规划,与现今规划有很大出入,也是为了防备而规划,研究它没有多大意义。本文以1984年及以后的为主。

1984年,上海开始进行新一轮的城市总体规划的修编,将重心移到了经济建设中来,长时间忽视公共建设的问题也愈显突出,再加上要求疏散中心城,发展南北两翼以及卫星城的思想,重新编制网络方案。新方案线网的布局,尽可能与城市用地布局、发展方向相一致,例如以南北向为主轴,平行黄浦江展开,北端一直扩展到长江南冀等。

(上图来源:[4],下图来源:[1],方案略不一样)

上图即为1984年的方案。根据《上海城市规划志》记载:

初步规划地铁路网由4条直径线、1条半径线和1条环线、1条半环线组成。第一条直径线由漕河泾经上海体育馆、徐家汇、人民广场、铁路新客站、彭浦新村、泗塘新村至吴淞;第二条直径线由动物园经天山新村、中山公园、静安寺、人民广场、提篮桥至上海柴油机厂;第三条直径线由江南造船厂经文化广场、静安寺、曹家渡、曹杨新村至真如车站;第四条直径线由浦东杨思经上南路过黄浦江,经老西门、人民广场、北站、虹口公园、江湾镇至吴淞。1条半径线从人民广场经北站沿四平路至江湾五角场。1条环线,由徐家汇经中山公园、曹家渡、铁路新客站、外滩、沿中山南路至徐家汇。1条半环线由西藏路九江路经外滩过黄浦江,再经陆家嘴、文登路、耀华路过黄浦江,经龙华至第一直径线,在上海体育馆组织换乘。地铁线路全长176公里,设137个车站。2000年前,先建漕河泾至吴淞和中山公园至杨树浦两线。中心城至金山卫仍采用市郊列车。

此时上海地铁的1号线已经开始进行前期准备工作,1988年国务院批准国家计委《关于审批上海市新龙华至新客站地下铁道工程可行性研究报告的请示》,与此同时上海市建委也开始组织德国柏林交通咨询公司和市地铁公司、市规划院、市综合交通规划工作组合作研究2号线。

但城市发展日新月异,1990年浦东开放,上海又编制了新一轮城市规划,城市规模由1984年方案的260km²扩大到690km²,轨交网络因此也必须考虑到浦东以及新的城市压力,除了将2号线由原来的杨浦方案调整为浦东方案外,还提出了轻轨+地铁的思想,《上海城市规划志》记载:

经济的迅速发展促使交通量迅速增加,为了降低造价,加快建设速度,推荐在上海快速有轨交通网中,除采用地下铁道型式作为骨干框架外,增加轻轨线路。随着90年代新一轮总体规划的修订,考虑到2020年的客流需求,规划提高了有轨交通线网密度,并将线路延伸至市郊。市规划院于1996年1月编制了由11条地下铁道线和10条轻轨线组成的《大运量快速有轨交通系统规划》,其在外环路以内的总长为558.9公里。

不过实际上,该方案直到1998年才定稿,与上海城市总体规划方案同时修编完成,后来从11条地铁+10条轻轨改成了11条地铁+7条轻轨+3条郊区轨道。

(图源:[1])

本报讯:记者日前从城市规划部门获悉,本市将把大运载量轨道交通作为公共交通的重要组成部分,未来轨道交通网 络经专家论证已初步确定,将由11条地铁,7条轻轨和3条郊区轨道组成,形成中心城的地铁、轻轨系统和中心城与新城之 间的轨道交通系统两个层次。其中11条地铁总长度为325.6公里,7条轻轨总长度为136.3公里。

  据了解,在11条地铁中,地铁一号线目前从莘庄到上海火车站段已建成,还将向北延伸至宝山区的富锦路;地铁二 号线走向仍按计划最终成为虹桥国际机场至浦东国际机场的快速通道。其它各线在规划时也充分考虑其在城市交通中的作用。 如正在建设中的3号线,即轨道明珠线,就是城市快速南北向直径线;4号线、5号线分别是西南到东北向的直径线和南北向 经市中心、联系浦东的直径线;6号线是市中心区联通浦东的短线,还保留向西延伸进浦东国际机场的可能;9号线是中心区 南北向疏解线;10号线、11号线分别为城市外半环线和城市环线。

  作为地铁的补充,七条轻轨主要分布在市区。A-A线和B-B线是浦东四个开发区的主要交通走廊;C-C线的走 向,规划提出了二个比较方案;其他各条轻轨都起到了补充公交线网不足的作用。

  有关专家指出,规划中的轨道交通在未来具体实施中还可能有所变动。(记者陈发春)

来源:上海初步确定建11条地铁7条轻轨3条郊区轨道,在这则新闻后面还附上了各条线路的走向和比选方案

中心城的轨道交通网总规模为:地铁线11条,共长329.4km,轻轨线7条,共长132.9km,网络总长度为462.7km,中心城轨道交通线网平均密度为0.68km/km²,其中内环线以内核心区密度为1.8km/km²。

应该说1996(或称1998)年方案的密度比现在高,于2014年版规划中,内环线规划线网密度为1.64km/km²,中心城规划线网密度为0.88km/km²。

这个规划好处是平均了换乘站,基本以2线为主,很少有“枢纽”的思想,与1999年的方案相比更平均了换乘量,但与此同时的坏处就是缺少对客流集散点、枢纽和地区中心的支撑。

1998年方案结束后,1999年又进行国际招标,经过6家国外公司的比选选中了Systra,在上海市城市规划和设计研究院和上海市城市综合交通规划所配合下,工作近一年,提出了新的方案。

这里用维基百科的资料介绍一下Systra:

赛思达是全球知名的跨国工程咨询集团,专门从事城市公共交通和铁路交通工程。该有限责任公司的股权属于巴黎大众运输公司、法国国家铁路公司和法国主要的银行。业务覆盖全球78个国家,并雇用约5000名员工(至2015年底)。


在2014年12月,美国杂志工程新闻记录公布的全球250个主要工程公司的年度评分,赛思达以3.15亿美元在国际轨道交通与铁路类别上获得第二名。

Systra公司在国内编制的线网很多,包括广州城市轨道交通初期线网规划(1988-1990)、北京市轨道交通线网规划调整与优化(2001-2002)、苏州市轨道交通线网规划和设计(2001-2002)、重庆市轨道交通线网规划设计咨询(2004)、武汉市轨道交通建设规模咨询(2007)、天津市轨道交通线网规划设计修编(2008)、佛山市轨道交通系统规划(2013-2014)等都经过其手,一般国内编制线网规划时也会请他们参与。上海地铁是他们在国内的第二个项目。

Systra在编制过程中,提出了“枢纽锚固”的理念,即确认几个换乘中心枢纽,再用线路把他们串起来,而非通过线路的走向来确定换乘站。这样的规划有效地支持了枢纽的开发,但同时也加重枢纽的换乘压力,在中国人口密度普遍高于外国的情况下,这种规划的合理性仍需研究。

规划时,采用了期望线网法,利用交通预测模型,考虑交通小区(非住宅小区)之间的路径选择,有别于一般的OD矩阵,之后在该网络上采用全有全无分配法将公交OD矩阵进行分配,从而识别客流主流向确定交通走廊。

在规划中,Systra提出了市域线+市区线+轻轨的理念,分别对应代号为R、M与L。规划共有17条线路,其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条,线网总规模约为780公里,中心城内线路480公里,线网密度0.73km/km²,车站密度0.57/km²。

R线把城市主要活动中心,市郊新城和市中心区直接相连,对上海市城市多中心发展起积极的作用,是轨道交通结构性主要因素,具有市域交通服务功能。在市区,通过浦西和浦东几个大型市域级换乘枢纽,“锚固”整个网络,使网络清晰,突出轨道线网的结构作用,从而支持城市发展。指标为沿线至人民广场时间不超过60分钟,市中心平均站距1000m,中心城外3000m。平均运行速度60km/h,最大运能7万人/h。

M线为市区线,穿过市区最为密集的地带,以径向线形式连接市区主要活动中心,在当时规划时原则是不超出外环,但现在均已经突破。指标为平均站距1500m,最大运能7万人/h。

L线作为局域线路的补充,于外围形成类似环线的作用,连接各线路,指标为平均站距1000m,最大运能3-4万人/h。

(图:1999年版规划,点开后复制链接于新窗口粘贴可看大图。图源Openstreetmap,经本人修改,以ODbL、CC-BY-SA-2.0方式共享

。2000年4月Systra与上海市规划设计研究院完成《上海市城市轨道交通系统规划方案(最终报告)》,该版规划随《上海市城市总体规划(1999年~2020年)》于2001年上报国务院。2002年在此基础上又调整了R线的终点和近期建设规划,并附入2002年《上海市交通白皮书》内。

(图源:《上海市城市总体规划(1999年~2020年)》)

下面这是Systra官网的图片,为Systra推荐的近期规划,与上面的那些图不太一样的是2号线这里走了张江路,而老外推荐的近期建设的顺序与之后上海市改的近期规划的顺序也不太一样,这个留到下一篇讲。

(图源:Systra官网)

自此,上海地铁的线网规划奠定了它的基础,R线的4条即为今日1号线(R1)、2号线(R2)、11号线(R3)、9号线(R4)以及后来分出的5号线(R1线的一部分)、17号线(R2线的一部分)、16号线(R3线的一部分)、19号线(R4线的一部分)

M线与现在数字线路对应关系如下:

  • M1——10号线
  • M2——12号线
  • M3——3号线
  • M4——4号线
  • M5——13号线
  • M6——14号线
  • M7——7号线
  • M8——8号线

L线M线与之后的数字线路对应关系如下:


  • L1——15号线
  • L2——原16号线(2016年后分拆为20号线、22号线两部分)
  • L3——原17号线(2016年后改为嘉闵线)
  • L4——6号线
  • L5——18号线

但请来老外的不一定是最好的,下一篇将继续介绍这个方案的不足,以及1999年到2016年间,上海地铁的规划到底发生了什么变化,中间又有哪些原因

参考文献:

[1]徐道钫. 上海市轨道交通规划与实施[J]. 城市规划学刊, 1999(6):22-25.

[2]《上海城市规划志》编纂委员会.上海城市规划志[M].上海:上海市城市规划管理局,2005.

[3]《 上海市政工程志》编纂委员会.上海市政工程志 [M].上海:上海市城市规划管理局,2005.

[4]上海市城市规划和设计研究院 .上海市轨道交通网络规划实施评估[R].上海:上海市规划和国土资源管理局,2014.

[5]杨赉良, 沈秋飞. 上海城市轨道交通线网规划回顾与展望[C]// 2003上海国际隧道工程研讨会. 2003.

[6]钱少华, 张雁. 上海市城市轨道交通系统规划[J]. 城市规划学刊, 2002(5):1-4.

以及中文维基百科“赛思达”条目

第二篇:上海地铁的规划发展(二) 当Systra的线网遇到上海市 - 知乎专栏


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请勿将本文用于学术用途。

勘误注意:最后一段关于方案定型的年份应该是在2002年,而不是2000年,目前已经修改相关段落

编辑于 2016-10-29

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