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上海地铁的规划发展(二) 当Systra的线网遇到上海市

上海地铁的规划发展(二) 当Systra的线网遇到上海市

本系列将分为多篇文章,叙述上海地铁发展中的规划变更,以及种种败笔或成功。

题图为2002年的规划,非现在的规划,请勿把此图当成最新规划。

第一篇请见:上海地铁的规划发展(一)早期规划线网

(图:1999年版规划,点开后复制链接于新窗口粘贴可看大图。图源Openstreetmap,经本人修改,以ODbL、CC-BY-SA-2.0方式共享

上篇讲到上海请了法国的Systra进行了线网规划。确实,市域、市区和轻轨这三个层次分得十分清楚,这个理念放到现在来也属于很先进的一种理念,但具体在实施过程中才是最关键的。

先来谈谈这个线网本身,Systra编制的线网当时创新了不少,但也有不少争议和后来的缺陷。比如说其“枢纽锚固”的理念。以下引用韩正于2012年的一段话:

  话音刚落,韩正接过话题。他提起,10年前,上海为了制定轨道交通规划,邀请了国内外专家研究论证,发现国内专家与国外专家的思路有所不同。国内专家的研究思维是“从线到点”,即先规划路线,线与线自然相交之处,就是枢纽站;国外专家则是“从点到线”,从城市人口规模角度着手,按照人口布局及密度,先规划枢纽点,然后用线串起来,以点锚固,当时按照功能集聚、综合配套等实际情况,规划时为上海确立了5个三线至四线换乘的枢纽点。


  “现在回顾,这两种模式都不符合上海的实际情况。”韩正表示,外国专家是站在人口密度不高、人均占用土地很大的立场上进行思考与规划;而国内专家当时并没有丰富的城市地铁网规划建设经验。我们建地铁,还是要有自己的设计途径。韩正提到,上海现有人民广场站、徐家汇站、世纪大道站三个三线换乘枢纽点,都存在人流过多的安全隐患。为了确保安全,轨道站点内搬走商店,加宽通道。从现在起到春节期间,还将增派公安、武警现场维持秩序,“有一些适合外国国情的规划、思路,不一定适用于国内,轨道交通两线换乘符合中国大城市人流量高度密集的实际情况。”

(来源:韩正:三线换乘枢纽有人流过多隐患 站内要搬走商店加宽通道

(感谢ppy的《轨交篇(九):站在国际大城市的角度来看上海轨道交通》让我找到了这一段历史)

现在的枢纽站人流过多即是没有考虑到实际造成的,应该朝一个地区加密地铁,构成局部地区高密度范围内有多个2线换乘站 ,试图减少3线换乘站,加密地铁线后也助于地区发展。不过话虽如此还是要讲一句公道话,换乘站设计的规模大小到最后还是客流预测决定的,Systra仅参与线网规划,而没有参与到后期的单个线路设计中来,不能完全怪Systra,只能说Systra没发现这个问题,而国内也没发现这个问题而已,谁也别想推卸责任。

另外一个争议,根据徐道钫在2012年《上海城市规划》第2期中的《上海交通存在的问题和解决路径》提到:

如6号线原来的方案是有一条与6号线平行的线路,由外高桥开发区沿锦绣路到杨思,但后来因为轨道网委托了一家境外公司规划,这条线路被取消了。

徐道钫于2014年接受东方早报采访时也说:

地铁6号线是本市最拥挤的线路,人们会怪选错了车型,用了小车。其实6号线用C型车是规划方案中确定的,因为在锦绣路上还规划了一条平行线,从外高桥出来是两条线路,以避免人流过于集中,结果这条平行线根据法国一家公司的建议被取消了。时至今日,我仍认为应考虑恢复原方案。

来源:《徐道钫:交通规划是城市的灵魂

其提到的一条线路即为1998年版规划的轻轨B线:

(图源:[1])

这是1998年的规划,仔细观察当时规划的6号线旁边有个“B”,自申江路五洲大道口沿申江路、锦绣路行驶最终到达锦绣路御桥路口。

可以看到中方是提出过的,为什么被否决掉?个人认为还是客流的原因,因为6号线实际上规划时属于Systra规划的轻轨线范围,其主要目的是为了补充浦东各线路的换乘,但当时服务于浦东地区的干线9号线三期、12号线、14号线等都没有开建,使得该线路虽然在远期客流小,但初期客流却异常地高,这时怎么办?还是以长远为考虑吧,把车型设计得小一点。

但徐道钫的说法也不对,后来Systra规划,出现6号线,也就是轻轨L4线的时候,线网规划已经是在没有锦绣路线的基础上了,因此6号线进行客流预测时没有这条线,何来因为当时有规划复线而使得6号线车型小这种说法?而如果当时发现有必要,也可以在后期中方自己加上去,可是规划改了那么多,这条线在15年间却从不见影子,直到2016年新一轮规划中,才有了新24号线走锦绣路。

徐道钫还说:

因为原规划3号线是由宝山区到闵行区属“城市快速铁”,而后市政局筹建漕溪北路跨中山西路的立交桥时,完全拒绝了本人的建议:要求将该立交桥提高一层,升到3层,留出2层让地铁通行,但就为了省很少一点投资,漕溪北路立交桥占了第二层,当3号线按计划建设第一期(由江湾镇到上海体育馆的对面)时,漕溪北路的跨线桥已建成,车站的位置不得不升到五层以上,无法下地,只好再延伸3公里到火车南站过渡,因为3号线占用的南站和石龙路的站台、线路,本是原方案的10号线用的,而10号线的规划走向,是由南站通往浦东,经龙阳路车站,回浦西经上海新客站到上海西站,是沟通上海市中心区四个火车站(本文作者注:当时龙阳路规划浦东客站)的半环线,更是强化浦东和浦西联系的重要通道,原定当3号线全线实施后(3号线走龙吴路-剑川路到闵行),该段线路和2个车站还给10号线的,但后来也被那家境外公司抛弃了。

前面市政局漕溪北路那段话不是重点,后面的3号线、10号线才是重点,由上图的1998年规划图也可以看出10号线是个什么样子的线路,而3号线也曾经规划过南延伸。而我想说的是,Systra一开始就将规划的8条市区线(可见第一篇介绍)锁在外环,怎么可能让3号线再南延伸?岂不是对理念的破坏?闵行已经有R1号线了。况且也如同轻轨B线情况一样,为何中方迟迟不恢复原规划?

徐道钫的话透露出的法方拒绝的情况可能不为假,但个人认为其观点偏颇,在此对交通规划的先驱做一个小小的冒犯。

为Systra辩护了这么多,肯定了其对线网的深刻理解,以及将M线锁在外环的原则后,也来谈谈不足。

Systra进行规划时,1号线与2号线均已建成,在市中心的站距约为1km,理论上来说市域线应该达到3km-5km的站距,但Systra却硬将1号线与2号线变为市域线,导致了快线不快,而且线路拥挤不堪的情况。

实际上Systra对市域线应该有什么样的站距心里是很清楚的,再次使用上一篇的Systra的近期规划建设图

(图源:Systra官网)

可以看到R3线(11号线)的站距,出了4号线后就是普遍的1.5km-4km,R4线(现9号线)亦然,在以前,枫桥路站、李子园站、金科路站、威宁路、星中路站等的都没有,体现高站距(个人认为其实还不够,根据上海的情况应该是4-5km为主)的特点值得称赞。

与R2、R3、R4线鲜明对比的R1线,北段站点密密麻麻,很难起到快速作用。

Systra不仅无视了1号线已经高站距了,而且市区段不应该是逢换乘站就设站,又或是为增加市区设站密度而设站(比如给R4线在小南门那里加上一站)。在Systra的指标中,市域线沿线至人民广场时间不超过60分钟,市中心平均站距1000m,中心城外3000m。平均运行速度60km/h,最大运能7万人/h。不应该将市域线当做市区线用,应该选择部分线路进行换乘,在市区依然体现高站距,3km的站距,甚至开越行线,但这些Systra都没有想到。

这个线网的覆盖密度也明显不足,如同第一篇所述,1998年自己规划的方案中心城和内环内站点的密度比这个设站方案还高,而且远远低于东京。东京核心区(千代田区、中央区与港区)轨道密度为3.58km/km²,东京区部(23区)轨道密度为1.31km/km²,相比之下,在Systra 1999年规划线网规划基础上衍生的2014规划,内环内(可与东京核心区对比,实际上应该拿旧静安、黄浦两区对比,但这两区密度和内环内的密度差不多)的1.64km/km²,中心城(可与23区对比)规划线网密度为0.88km/km²,东京的线网密度在同等地区内为上海的2倍,而当时Systra在一张空白的网上画线,理应当考虑到线网密度的。

谈了1999年的方案这么多,之后线网方案调整权便是上海市的了。

2001年,R4线自沪松公路段调整为泗陈公路走向,6号线北段走杨高北路不走张杨路,2002年,7号线选线完成,将丰翔路走向改为陈太路(现锦秋路)走向,8号线自长清路段走向改为上南路······市域线网进行大更改······线网变成了这样:

(图:2002年版规划,点开后复制链接于新窗口粘贴可看大图。图源Openstreetmap,经本人修改,以ODbL、CC-BY-SA-2.0方式共享

同时上海市编制了轨道交通基本网络,即近期网络(图中7号线走向没改)。

(图源:[2])

与Systra推荐的近期建设计划相比,L3被滞后,M6也不在计划内、M5线只到汉中路,人为延迟了市区线的建设时间,导致了M6(即现14号线)的建设费用飙涨、中心城到后期换乘量巨大等巨大的矛盾都是自己自找的。在这里再引用先前徐道钫的《上海交通存在的问题和解决路径》,文中提到,上海中心区轨道交通运能严重不足;14、15、18号线等迫切需要建设的线路被人为押后。

顺便一提,2002年,上海进行城市交通政策与综合交通规划,并制定了相应的白皮书,Systra与另外一家境外公司参与了本次规划,提出将国铁纳入城市轨道系统,并且到2005年,将部分可提供城市服务的国铁纳入城市轨道交通系统,还要制定通往金山安亭等国家铁路为城市交通服务的具体实施方案、加快研究将莘闵线与既有国家铁路金闵线相连的具体实施方案。

有可能是某人下台后的缘故,上海之后就被铁道部操控了,这个想法可以当做没有出现过。

之后8号线取消了西延伸至10号线,同时上海贪心了,随着城市的建设,上海试图打破原有将M线、L线锁在外环的情况,开始延伸,2004年开创了第一例······下一篇将介绍,上海地铁的线网理念的被打破。

第三篇:上海地铁的规划发展(三)理念的丧失与深化规划


参考文献:


[1]徐道钫. 上海市轨道交通规划与实施[J]. 城市规划学刊, 1999(6):22-25.


[2]上海市城市规划和设计研究院 .上海市轨道交通网络规划实施评估[R].2014.

[3]钱少华, 张雁. 上海市城市轨道交通系统规划[J]. 城市规划学刊, 2002(5):1-4.

[4]上海市人民政府.上海市城市交通白皮书[M].上海:上海人民出版社,2002:13.



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编辑于 2016-06-27

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