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ofo与摩拜单车,谁会赢呢?

ofo与摩拜单车,谁会赢呢?

最近ofo与摩拜单车连续进行了几次融资,数额越来越巨大。

早先有人在滴滴投资ofo时提出,ofo已经赢了。还有ofo投资人说会在几个月内解决战斗。

后来又有一篇在朋友圈广泛传播的文章声称ofo会击败摩拜,并讥讽摩拜单车说是,他们发明了一种新的商业模式,叫做面向运营的商业模式,可以和2B、2C、2VC并列。

然而,就目前两边的情况来看,胜负的天平并不倾向于ofo一边。


首先来看看ofo和摩拜的经营模式。

ofo从校园起家,前期自行车主要投放在校园里面。他家的车子并没有任何电子设备,只安装了一把密码锁,还有一个标着车子编号的车牌。使用时,用户登陆ofo的app,输入车牌上的车子编号,app会告知用户这部自行车的密码。用户用这个密码解锁车子,即可使用。使用后用户锁车,并用app结账。每小时租赁价格0.5元。

摩拜一开始就将自行车投放在社会上。他家的车子装备有GPS定位和移动互联网设备,通过车子自带的充电系统充电。使用时,用户可以打开摩拜的app用GPS定位寻找周边的自行车。然后扫描车子的二维码或输入车号,确认租用后,自行车的电子锁自动打开。用户使用后落锁,app自动结账。每小时租赁价格2元(每半小时1元)。

ofo基本上是走廉价路线。自行车是标准型号,大规模采购成本并不高,网传约在200元左右。而摩拜单车的自行车是定制的,据说初期制造成本高达6000元一台,后期也只能降低到2000多。


很多批评摩拜单车的人说,摩拜单车非常难骑。这个问题是很明显的。而又有人说,摩拜单车一台的成本能买ofo10台,这还怎么打呢?


ofo和摩拜,说白了都是出租自行车的生意。


出租业务有这么几个重点

A. 出租品的采购投入:要出租就要先买东西。这一项一般是经营出租业务的企业最大的现金开支。初创企业主营出租业务的话,主要的现金投入就在这里。他们也许能实现会计盈利,但是每月现金流一定都是负的。

B. 出租品的折旧年限:这基本也就是出租品本身的寿命。

C. 出租品的每年折旧金额:这就是整个初始采购成本除以折旧的年限。

D. 出租品每年能获得的租金:这是获得回报的主要手段。

E. 出租品每年的维护成本:出租过程中一般不可避免会有破损,这就需要维修。或者需要维护人员进行日常维护。比如出租车辆的时候要修车,要加机油,要洗车。

F. 分摊的总部运营成本:总部一般有研发、制作app、营销等等成本。这些成本都要摊到每一套出租品上。

要实现会计盈利,必须要做到:

折旧金额+维护成本+分摊的总部运营成本 < 获得的租金


谁更贵?

所以,尽管摩拜的自行车比ofo的自行车贵得多,但从折旧+维护上看,两者谁更高贵,这并不好说。摩拜单车的设计目标是5年基本免维护。它采用了实心轮胎(避免破胎导致无法使用)、齿轮传动(避免掉链条导致无法使用)、非标准紧固件(避免轻易被人拆卸)、非标准自行车配件(没有自行车买家需要这些部件,也就减少了被盗、被拆的概率)、自带充电能力(避免人工更换电池或充电的成本)、以及GPS功能(用户报修后运营人员能快速找到自行车位置)。

那么假如说两者都不需要维护,摩拜2000一辆车,而ofo200一辆车。摩拜的寿命是5年,那么ofo只要保证自己的自行车有6个月以上的使用寿命就比摩拜便宜。但摩拜的维护成本低于ofo。ofo目前的自行车,只要出一点小问题,比如车胎没气了,就没有人骑了。ofo甚至连这辆车子在哪里都不知道。只能依赖最后一个在app上查过该自行车编号的人当时的GPS位置来寻找。如果车辆在此之后移动了位置,可能运营人员就再也找不到了。换言之,只要ofo单车出一点小问题,就有很高的概率直接退出市场。那么ofo是不是能够保证在校园之外的环境中平均6个月自行车才会退出市场呢?

尤其是要考虑到,ofo的密码锁模式,在社会中会引起大量的偷盗。小偷甚至都不用用任何工具,只要上app花1块钱就能知道密码。打开密码锁,这车子就可以任意使用了。在app上报告落锁,也不用真的就落锁。偷起来不要太容易。

可以想见,ofo单车的失窃率必然比摩拜高得多,破损率也高得多(从这个意义上讲,共享单车就更不靠谱了)。所以ofo单车从整个生命周期来看,恐怕是比摩拜单车更加昂贵。摩拜一辆车的生命周期,可能真的是要比十几辆ofo都长。近来也传出消息,说ofo下一代单车就要开始使用实心橡胶轮胎和其他一些“抗造”的改进。这显然是针对上述问题所做的改进。这无疑也提高了整车的成本。具体这种出租单车的成本该放在什么水平才最好,这还有待探索。但起码,ofo当前的单车是完全不适合这个市场的。而摩拜单车,至少比ofo更适合。


谁收益好?

那么再来讨论一下租金收益问题。

就每一辆车的租金收入来说,摩拜一定是好于ofo的。因为摩拜单车有GPS,用户可以在手机上直接看到单车的位置。尽管GPS定位可不可能十分准确(有一次我是在马路对面找到了车子),但起码有个大致范围。而ofo是没有GPS的,只有你看到了才能找到。ofo虽然可以采用某自行车的上一个用户落锁时的gps定位,但毕竟只是个参考,找到车子相对困难,而且如果算法写的不好,就会造成满街“幽灵车”的局面。所以,虽然ofo可以通过大量投放车辆来提高使用量,但使用率较低,是无法避免的。


用户目标

摩拜单车因为考虑到免维护的需要,而采用了不可调节的车座,使得骑行并不舒服。而且充电的时候,骑车又很费力。所以骑行体验远不如ofo。

然而,出租单车最主要市场是什么呢?是一线城市出行的最后一公里。

北上广的大量上班族,居住地点与上班地点相距甚远,一般都需要通过地铁通勤。然而,地铁站也不是到处都有。住所或者办公室距离地铁一两公里也是司空见惯的事情。一个小时的通勤,往往有超过半小时花在走路上,而骑自行车就只需要十分钟。自己买的自行车,只能满足一头的通勤。更不要说很多地铁站也没有多少停放自行车的地方,也容易被偷。因此这类“远距离通勤”的上班族,就非常喜欢这种服务。还有一些天天需要在外面跑的销售、售后人员也十分欢迎这些服务。

每天仅靠骑自行车或步行即可完成出行的人、喜欢自行车锻炼的人,反而一般不需要自行车租赁。因为租赁总是比自己买自行车更贵。他们自己买自行车来完成出行,就更为经济,而且时间效率更高(不用到处找车)。只有需要自行车但又不能完全依靠自行车完成出行的人,以及偶尔需要用一下自行车的人,才需要自行车租赁。

从这个意义上说,摩拜单车骑行体验不好,其实不是致命问题。能否找到车、车辆的完好率,这才是关键问题。而ofo从滴滴那里获得的流量入口,目前尚不能对摩拜形成什么优势。因为ofo车辆本身还没办法快速铺开。

未来的发展

一些人可能认为,ofo的车子这么便宜,拿到的资本又充足,就靠“车海战术”就能战胜摩拜。

打眼一看,似乎摩拜投放10辆车,ofo就能投放100辆。但实际上ofo并没有那么大的优势。因为ofo车子的寿命短、破损率高。如果ofo走这种路线,那么也许开始几个月会在订单上远远超过摩拜,利用无所不在的车子把用户吸引过来。可是几个月以后呢?ofo当前的粗放式运营和硬件上的天然劣势,在一年时间里可能就会损失超过半数的车子。所以可以这么说,就ofo目前的运营模式,车子投的越多,损失就越大,死得就越快。即便ofo在更为庞大的资本的支持下,真的用车海战术把摩拜打垮了,只要不改变目前的运营模式,最终恐怕也无法在市场里生存下来。事实上ofo在拿到巨额投资之后也并没有把原来的模式非常快速的铺开。恐怕ofo也还是在探索和验证模式的过程中。

而从摩拜角度来看,原来的车辆设计虽然相比ofo更适合目前的出租市场,但成本仍然太高。如果平均每天一辆摩拜单车被租赁两次,每次半小时,那么就需要至少三年才能收回成本。按照五年来计算寿命,不考虑维护成本的话毛利润率大约是40%,这里还没有考虑税务成本。总体来说毛利润率在租赁行业并不高。而且一旦丢失一辆车,就有一辆半车的利润要被吞噬。高昂的制造成本使得摩拜的商业模式存在比较大的风险。可以想见,摩拜后续会花费非常大的精力去改进单车,进一步降低成本,在防盗、防损和成本之间进行更精细的权衡。而且会尽可能的提高使用率。

虽然这两者都不能说已经上岸(亦即能够保证长久盈利而不垮掉),但从目前的情况看,我还是比较看好摩拜。当前社会毕竟不是人人皆尧舜,失窃和破损是这种单车业务的最大敌人。摩拜方面起码已经针对这两个重要挑战进行了一轮应对,也获得了大量的实际数据,在随后的发展中相对于ofo是有先机的。

提高自行车的使用率也是提高盈利能力的一个关键问题。摩拜的硬件,使得他们在应对使用率问题时能够更加有力。比方说之前发生过,使用者把自行车拖回家,保证自己想用自行车就有有自行车。这就阻止了其他用户使用自行车,降低了自行车的使用率。摩拜的做法就是禁止在居民区内落锁,如果在居民区内落锁,就罚钱/信用。摩拜还能划定市区范围,要求只能在某些区域落锁(比如北京之前的五环以内),防止单车流入一些人口稀疏区,防止使用率降低。即便单车真的进入了这些区域,由于有GPS定位,运营人员也能比较容易地将其找回,重新投放到人口稠密区。而ofo的粗放经营模式,显然无法进行这么精细的运营。

因此,从目前来看,摩拜比ofo更有前途。ofo要翻盘,仅靠资本是不够的,必须要转变经营模式。

然而,说实在话,这个自行车出租市场到底有多大,是不是对得起这些巨头的投资,是不是最后真的有至少一家企业能在这个市场里健康的存活下去,都是没有得到验证的事情。所以ofo与摩拜之争,并不见得最后能决出一个巨头,也有一种可能的结局就是大家统统都完蛋。只能说资本寒冬以后,各大风险资本看起来又开始饥渴了。


(标题图片来源:imgsrc.baidu.com/forum/

编辑于 2016-10-15

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