网约车《细则》落地，更觉得神州专车像2012年的京东

在出行市场，与电商市场一样，也有被力捧看好的C2C的轻公司和一直被质疑的B2C的重公司，这两种流派的企业代表就是滴滴和神州。

这次京沪网约车《细则》靴子落地，再次让东哥琢磨两家公司，分析两种模式，也更觉得，历史总是惊人相似，现在的神州，很像2012年的京东，唱空者高谈阔论，投资者见机建仓。

具体地说，12月21日出台的京沪《网约预约出租车经营服务管理细则》，北京延续此前“京车京人”规定，还要求网约车司机驾驶证需北京核发，接入平台和个人需经过审核，具备相关资质方可上路运营，上海也是类似。业内人士的评价是，这次新规倾向B2C模式的运营，而对C2C平台则明显严格管控和限制。

这意味着，新规可能将给中国最大的网约车公司滴滴带来很大打击。以上海为例，已激活41万余滴滴司机中，仅有不到1万人有上海户籍。新细则落地，滴滴司机队伍将断崖式缩水。而如果按规定转型，从一个只做撮合交易的平台，转型为要寻找足够本地司机和牌照车辆去实际管理和运营的企业，从轻到重，不亚于一次生死之劫。

东哥是忠实的汽车出行共享拥护者，曾是Uber和滴滴的重度用户。但是滴滴Uber合并后，有垄断之势，价格大幅提高。东哥不得不放弃。现在新规之下，滴滴司机和汽车预计大幅缩水，价格将会又贵，车又少，反应速度更慢。那么，滴滴还有什么价值呢？

比较而言，一直以来，在出行领域以“重模式”著称的神州，则在这次新规后，相对影响不大。凸显其过去高投入运营B2C带来的回报，继续发展其专业化的高端汽车服务。

一个是典型的烧钱补贴大干快干的被热捧的互联网“轻模式”，一个是一头扎进去建基础设施的相对传统的重模式，备受投资人质疑，此时的神州，不免让东哥想起2012年的京东。

► 为什么说现在神州很像2012年的京东？

2012年前后，京东在媒体圈还是友商圈，几乎一致遭质疑，其中不乏取笑刘强东“傻大黑粗”的当当CEO李国庆，他甚至抛出京东“资金链断裂论”，很快就会把钱烧光。

同年，一场轰动互联网圈“8.15电商大战”打响，京东被苏宁、易迅等B2C电商合力“围剿”。结果，京东不仅没被打压下去，反而冲出围剿，2014年成功赴美上市。目前成为仅次于阿里的电商巨头。

在出行领域，神州与当年京东备受质疑的境地类似，东哥看好神州，很多唱空者并没看懂其潜在价值。

商业模式：浓油重彩的自营重模式

在出行市场，滴滴以互联网一端切入，横向发张，做所谓互联网流量入口，业务布局更多是出租车，到专车，快车、大巴和公交等。疯狂融资、烧钱和生长，是典型的互联网独角兽发展模式。但就出行领域而言，东哥以为，绝不是一个纯互联网的生意，一定是依靠互联网技术深度变革，从而带来成本效率提升更好体验的企业才具有长久竞争力。

比较而言，神州是一家沿产业链垂直发展的公司，所有业务围绕客户，从没车，到有车，到本地用车、异地用车，买车或买车或汽车消费金融等，这样构建的一个汽车的深度生态，有机会洞悉行业痛点，切入有利市场空间，通过技术重构改革，获得竞争优势和壁垒。

神州目前的主要业务板块是神州租车和神州专车，都是非常重的模式，即使今年下半年开始布局的汽车电商——神州买买车也是一个线上线下都自建布局的重模式。

毋庸置疑，唱空者对神州专车模式最大的质疑就是因为自营模式，神州专车需要购车/养车+雇佣全职司机，相比滴滴、Uber的平台流量分发模式重很多，相应地，运营成本也要高很多，同时，自营意味着扩张速度受到牵制。

2012年之前，京东还未建立POP商家开放平台时，也只有自营业务，品类有限，且从2007年刘强东每拿一笔融资就投入物流仓储建设时，广泛受到大家质疑，但是，正是前期的重型投入，使京东得以构建深厚的电商护城河，获得今天的收益和行业地位。

这对现在神州也是一样，选择一个看似“傻大黑粗”重模式来构建核心竞争壁垒。在最近一次媒体沟通中，神州优车董事长兼CEO陆正耀说，“为什么我们只做重模式？我觉得，所谓轻模式，壁垒很低，还有政策风险。我会挑一个最难干，最有壁垒的事”。

此外，神州专车的车源来自神州租车，截至2016年6月30日，神州租车车队总规模达到99727辆，覆盖中国93个主要城市的764个直营服务网点，包括272家门店和492个取还车点。为神州专车提供29447辆（长租+短租）服务，其批量采购成本与优势与网点业务布局将会在长远看开体现明显。

与京东一样，都需要快速融资，高速奔跑

神州挂牌新三板（2016年7月22日）之前，曾分别引入云锋投资、云岭投资、中金公司、浦发银行、上汽等战略投资累计57亿人民币融资。挂牌后，神州又在3个月后发布定增预案，预计募集资金不超过100亿元，用于发展汽车电商神州买买车。

这就和当年京东一样，上了业务高速跑道，不能轻易停下来，急停反而容易出现交通事故，但要保持高速奔跑，较强的融资能力是前提，并非资金链断裂危机。

在某种程度上，神州目前布局和发展节奏比当年的京东更老到。就目前定增募集100亿的神州买买车项目，早在今年上半年开始已经起步开展，到宣布定增时，已经在全国120个城市将线下门店开起来。而神州在今年发布的C2C平台U+也是如此，早就建好，伺机而动。在竞争对手补贴结束之后，进场收割。

业务高速增长，单位运营成本却在降低

神州专车2016年上半年营业收入为23.2亿，同比增长了623.98%，日均单量达到 304,077 单，同比增长 280.54%。与此同时，通过不断优化系统算法，优化智能派单，降低空驶率，降低油耗，使得单车运营成本显著降低，整体运营效率得到明显提升，单车毛利率亏损幅度持续迅速收窄。

因为空驶率降低，相应带来油耗减少，成为外界质疑的一个问题：为何订单量增加没有带来油耗的增加？实际上是神州专车上线了GSFO的动态定价系统，运用大数据、云计算和车联网技术，提升车辆管理和调度效率，让车队运力智能管理车辆调度效率上升了25%，空驶率降低了20%。

在最近的一次采访中，陆正耀就披露了神州专车的运营逻辑，专车的成本结构可以被分为三个部分：车的租金、司机的工资和油钱。在这三个部分中，车和人的费用是固定成本，油钱成本会随着业务量多少变动。在这个算法中，随着效率的提高和一辆车的单量变多，边际成本就是在递减。

►滴滴不是淘宝，神州专车却是势能尚未爆发的京东，

抛开“共享经济”的争论，神州专车与滴滴、易到商业模式分别是B2C、C2C的区别，没有你死我亡的境地。但是，滴滴不是淘宝。因为淘宝是撮合商品交易平台，即使在淘宝上受骗，买到假货，也不是大问题。但是，在出行领域，涉及车辆和人身安全，仅仅做撮合交易平台还不够，必要的管控是一定的。

在此前一次媒体采访中披露，在陆正耀看来，神州专车的核心盈利能力在于，能不能通过自己的不断努力，创造出高于出租车和竞争对手的体验。事实上，神州专车自营模式在服务体验上必然优于滴滴、易到。

说到这点，东哥半个月前乘易到用车，手机遗失车上后，通过各种关系找到官方还是未能从司机手中要回手机。试想，如果是神州专车，这类拾窃乘客物品的事件出现率应该极低。满足消费升级的高端服务需求的增量市场，这正是神州专车的精准定位。

滴滴Uber中国合并后，目前群雄逐鹿中最具实力的只有滴滴、神州了，易到“干爹”乐视正在资金链危机中自顾不暇，易到能走多远取决于乐视，而以PPT见长的乐视，挺过危机还要多久，其实难料。

可以肯定，神州与京东一样是厚积薄发型的公司，滴滴轻模式快速复制，相应带来高估值增长，已在上市前的融资中提前透支，而类似这周发布的京沪《网约预约出租车经营服务管理细则》所带来的政策风险，对滴滴而言就像一枚无形的紧箍咒，即使不是生死之劫，也会严重牵制其发展。

这2年，即使神州遭受广泛质疑，神州也一直有自己的商业节奏，在东哥看来，不盲目跟风互联网，仅仅围绕汽车产业链深挖效率和利润，才是永远不变的生意本质。比较而言，一个朋友圈的分享恰好是对滴滴互联网式的发展逻辑的评价。

但是，无论如何，神州要证明现在真的像2012年的京东，并像京东一样收获自己的成果，还需要很多打磨，还需要一些波折，更需要一段时间。

作者李成东，有不同观点，欢迎直接评论、回复与东哥互动！建议关注公众号（dgjdds）