解决了“关键变量”的共享单车火了，然而问题仍然存在

徐磊

星空投资创始合伙人/七麦科技董事长

编者按：本文选自微信公众号徐博进化论（ID：our-starry-sky），作者徐磊（微车创始人、CEO，原创新工场战略发展部经理）；

现在北京街头，几乎任何时候都可以看到各色的共享单车，自从2016年下半年开始，共享单车就吸引着大半个互联网的眼球，有人兴奋，有人嫉妒，有人冷嘲热讽。而究其爆发的原因，不得不提改变它的关键变量——移动支付。

自从微信，支付宝等移动支付技术的普及，使共享单车可以完全脱离“停车桩”的限制，让用户与服务之间的距离缩短，极大的提升了共享用车可行性和用户的便捷性。

其实也可以概括为，任何一个产业中多年未能满足的需求，都需要一个行业变量来实现。只有当关键变量出现时，新的解决方案才有机会出现。关注变量大多数时候比关注需求更重要。

那么，共享单车是否可以靠支付这个变量就解决一切问题呢？

有人曾经讨论，相比拼车和专车，共享单车似乎并不是真正意义上的社会资源共享。但其实这个并不重要，只要社会资源被更有效的分时共用了，就是一种有价值的共享经济。

但”无主共享“也确实带来了更多的问题。

所谓”无主共享“，指的是客观上，资源的拥有方并不能时刻保持对资源的维护；而使用方对于该资源的维护责任几乎为零，从而导致资源的损耗率会大大提高。

据ofo创始人戴威和小蓝创始人李刚自己口述，一般来说被破坏的单车比例不到1%，但其实这一数据还是比较难被人信服。有数据机构声称摩拜单车、小蓝单车的损坏率在10-20%之间，ofo单车的损坏率则高达20%-40%；虽然有夸张的成分，但共享单车被损耗的比例的确不小。

虽然目前还没有机构公布共享单车与个人单车的损耗数据对比，但可以预见的是因为维护责任的转移，共用单车的寿命将会大大低于个人单车。而共享单车动辄上千万辆的投放，也从一个侧面验证了单车效率不高的事实。

听上去这不是一个高效的商业模式，因为成本提升了

但客观上我们可以看到，确实有更多人选择了共享单车，放弃了自己拥有一辆单车。并且事实上，即使按每天2元的价格，使用共享单车的经济成本也是会高于自己拥有一辆单车的。

为什么用户会作出这样的选择？

很据《2016中国共享单车市场研究报告》来看，便捷和免维护无疑是重要的因素。

于是，共享单车的模式变成了通过收入的提升来覆盖损耗和成本的提升。

相信通过简单的计算，在不考虑竞争的情况下，共享单车这样的商业模式是可以成立的；但我们需要考虑的是共享单车核心资产问题。

最终共享单车的核心资产是什么？车的设计生产？运营能力？支付能力？

一般来说，被称为“车行业”，车辆的规模化就是核心资产，原因是调度公司不拥有车，且由于成本问题，调度公司也没有足够资本能力拥有大数量车。

但共享单车是自有车辆，且成本低，所以规模化未必是核心资产，或者说区域规模化可能是最终所有竞品都会做到的。即使当关键变量出现时，除了要考虑先发优势，更重要的是要考虑核心资产的积累。

究竟是去积累用户？还是流量？还是排他性？或者什么其他？

以滴滴为例，2016年滴滴就曾公布服务了超过3亿用户，单从用户量来看是极大的一个体量。但事实上滴滴的核心资产并不是它的用户量，因为滴滴的用户量是用大量的资本补贴建立起来的。且在去年和Uber补贴大战的时候很多用户都是手持两个软件，哪个便宜用哪个，影响用户决策的因素更多是价格而不是品牌排他性。

反观司机端也是一样的，虽说滴滴提高了司机收入，但很多司机也是根据不同软件的获利程度来决策，也不是品牌。所以与其说滴滴的核心资产是用户和品牌的排他性，不如说是滴滴通过雄厚的资本建立起来的强大团队和大数据、调度能力。

再看共享单车，相似的是很多用户也是手持不同APP，品牌排他性较弱。但不同的是滴滴的车不是自己的但共享单车是，同时自行车的停放和使用路线更多的是用户自身行为，公司很难做干预和计算。当企业竞争力变成车辆规模竞争，同时每个公司都可以通过时间做到的时候，壁垒就不再是壁垒。所以共享单车的核心资产究竟是什么，还需要时间去观察。