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一辆你很可能会错过的好车-铃木维特拉

一辆你很可能会错过的好车-铃木维特拉

如果单凭一辆车的销量来评定其好与坏,那是相当片面且错误的做法。虽然自家的巷子可能比较深,但铃维特拉的酒香已四逸,也有彻底醉倒品尝者的芳醇。
外观设计方面,对于铃木来说已是全新的篇章。维特拉用相对硬朗的线条,勾勒出相对朴素而又带阳刚之气的前脸。保险杠两侧雾灯和LED日行灯的位置,也用凌厉的线条营造运动感。
冰河蓝配色是维特拉的主打颜色,另外珊瑚橙配色也很特别,配合铃木标志性的双色车身,显得更动感有活力。双色车身可选颜色有四种,分别是:珊瑚橙车身+珠光白车顶、丹霞红车身+曜石黑车顶、冰河蓝车身+曜石黑车顶、珠光白车身+曜石黑车顶。

4175mm的车长加上2500mm的轴距,使维特拉在侧面看起来短小精悍,还一度令人十分担忧它车内的空间表现。

尾部设部并没太多惊喜之处,平淡是福~

但S型的下腰线,配合双色车顶,还是极力营造了一份独特的动感。

2500的轴距,后排腿部空间就不能要求太高了。打开后备箱,算是松了一口气,空间看上去还算可以,后备箱的宽度表现十分不错。

第二排座椅支持4/6分割,打倒后地台并不平整,椅背有一定角度的倾斜,而且打倒后的座椅顶部头枕位置与前排的距离有点远,这些方面都或多或少地影响了满载物品时的便利性。

内饰最有亮点的地方就是中控台上方加入了很多豪车惯用的石英钟,跟两侧的空调出风口连成三圆的造型。整个中控台的设计中规中矩,不惊艳,但耐看,就是用料的质感和精细度相比竞争对手稍有欠缺,铃木在这还有提升的空间。

织物座椅是用的比较特别的材质,表面摸上去有种偏硬的感觉。红色缝线也提升了车厢内的运动氛围。座椅的填充物偏硬,和旁边的SX-4软绵绵的座椅形成鲜明的对比。

维特拉的底盘并不是像竞争对手那样通过升高、拉长和改良旗下的轿车底盘而来,而是铃木为维特拉车型而特别开发的专业级SUV底盘,跟SX4采用的轿车底盘不同。全新维特拉采用了内嵌梯形车架,保证了其纯正强劲的越野性能。梯形车架的设计源自铃木第一代维特拉,由第一代维特拉开始,经历数代车型一直沿用至今。说起超级维特拉,相信车友们不会陌生,强大的越野能力几乎成了他们的标签。2005年的第三代维特拉-超级维特拉就使用了这种两根弯曲的纵梁和若干横梁组成的梯形车架。由于车身与梯形车架之间采用了刚性连接,使得车架异常坚固耐用,底盘给人的感觉更扎实,没有松散感,乘坐舒适性也会得到提升。另外,维特拉使用全新的平台加上新的焊接工艺,使车架在刚性和轻量化两方面都取得显著进步,在车架重量降低15%的同时,刚性却提高了10%。


平整的底盘护板,有利于气流更顺畅地通过底盘,有助降低油耗。


跟锋驭和SX4的轿车化底盘不同,轴距比锋驭的2600mm还要短100mm, 看来在维特拉的设计理念中,包括通过性在内的越野性能远比国人喜欢的腿部空间来得重要,也有利于提升城市内和弯中的灵活性。嗯~这种我行我素的作风我喜欢!又或许这才是小型SUV该有的模样。

维特拉采用了前麦弗逊+后扭转梁的悬挂型式。而为了规避四驱系统的后差速器,扭转梁采用了弯曲的变截面设计。

铃木的ALLGRIP四驱系统是维特拉的看家绝技。ALLGRIP拥有四种工作模式,分别是AUTO MODE(自动)、SPORT MODE(运动)、SNOW MODE(雪地)和LOCK MODE(锁定)。AUTO MODE以省油为主要目的,在必要时才将扭矩分配给后轮。SPORT MODE是全时四驱模式,系统会实时检测节气门和方向盘转角,预测行车轨迹,并尽量将更多的扭矩分配给后轮,以便车辆能更好地入弯。SNOW MODE下,系统能实时监测方向盘转角和车身姿态,实时调整扭矩输分配比例。而LOCK MODE是脱困模式,在中央差速器完全锁止的情况下,四轮获得完全相同的扭矩输出,ESP系统还会监测左右车轮转速差,利用制动来模拟差速锁,帮助脱困。

进口1.4T BOOSTERJET涡轮增压直喷发动机,最大功率103KW,最大扭矩220牛米!虽然最大功率并不是十分出彩,但最大据矩的表现在1.4T发动机来看算是亮眼!虽然比大众速腾、斯柯达野帝280TSI的1.4T参数差那么一点点,但和热门的01加速能手-思域1.5T CVT的最大扭矩完全一致。这样的动力参数,在同价位小型SUV里面,无车能出其左右。

得益于仅1180公斤的车身重量,最大扭矩220牛米的1.4T发动机的动力能使搭配6AT变速箱的维特拉在8.4秒内完成0-100加速,动力表现相当出色!荣获“中国心”2015年度十佳发动机称号(只是浮云)的boosterjet 1.4T发动机,结合自动启停技术,配合轻量化的车身,使得维特拉的综合油耗表现相当出色,两驱自动挡维特拉的综合油耗控制在5.6升每百公里的惊人水平,四驱车型也仅为5.9升每百公里。

所有文字描述都不及来一场真刀实枪的试驾。下面来说说实际试驾感受。我们试驾的车型是走量的两驱自动精英型,铃木那套自豪的ALLGRID四驱系统暂时先放一边。两驱自动精英型不到15万的落地价在同级其实相当具有竞争力,但全景天窗就要更高一级的车型才有。瞧瞧隔壁不愁卖的XR-V 1.5 CVT都要超15万。

首先,底盘的表现确实是给了我惊喜。那种过坑和烂路时给人底盘很“整”的感觉,没有丝毫松散感或异响杂音。避震器的调较十分到位,很有韧性,能把大小震动都过滤得很好,弯中的支撑性又十分不错,过坑时也感觉不到多余的弹跳。坐在二排感觉比较惬意,座椅稍偏硬的材质和良好的人体工学设计,令后排乘客长途旅行时也不置于太累。
维特拉的涡轮延迟还是有的,而且比较明显。慢速行驶时来个全油门,大概在0.8秒之后,维特拉才会给你它的所有。这个过程就犹如:你叫它“冲啊!”,它反问你一句“你确定?”你说“嗯!”,然后它才开始全力冲刺。但当涡轮介入后,维特拉的加速表现相当“残暴”,220牛米的最大扭矩推动那区区1180公斤的车身,有如不费吹灰之力,坐在驾驶席的你会感觉车子像弹射出去一般,跟涡轮介入之前或轻踩油门时那种慢条丝理。
虽然铃木厚道地为所有自动挡维特拉配备了换挡拨片,美中不足的是换挡拨片的做工和操作手感欠佳。另外,在变速箱逻辑如此智能的今天,普通用户使用到它的机会并不多,或许在高速超车时会用到。在D档模式下,拨片也能收到换挡指令,而转速到红线区也是会自动升挡,降挡也有保护。

EPS电子助力转向是铃木率先应用的技术,维特拉上的方向盘转向表现大家也大可放心。不算特别轻盈的调较,略带运动感。215的胎宽对于这个级别的SUV来说较为适中,令激烈转向时的表现不会拖沓。

本田缤智和XR-V是小型SUV市场销量的领头羊,由于刚好在试驾完维特拉的同一天也试驾了XR-V 1.8L旗舰版,所以用同级中的标杆XR-V和维特拉来做对比,还是很有参考价值的。经过综合对比发现,维特拉的动力表现、底盘表现和乘坐质感,都比本田XR-V 1.8L CVT要好不少。XR-V的155牛米最大扭矩跟1.4T的维特拉显然不在同一水平上,无论你如何深踩XR-V的油门或切S挡,自然吸气就是没有涡轮增压那种猛烈的爆发力。XR-V感受弯中侧倾比较明显,在后座能明显感受得到。另外XR-V和缤智出了名偏硬的悬挂调教,滤震能力也不及维特拉。虽然我是一个彻头彻尾的本田粉,但在这场XR-V与维特拉的竞选中,我会毫不犹豫地把票投给维特拉。


配置方面,维特拉也十分厚道。全系标配博世第九代ESP车身稳定系统、斜坡起步辅助系统、车顶行李架、驾驶席座椅高度调节,最难能可贵的是,全尺寸铝合金轮毂备胎竟然也是全系标配!除最低配的进取型外,均配置有前排双气囊+前排侧气囊+前后侧气帘、无匙进入+一键启动和17寸轮毂,安全配置十分到位。如此优秀的底盘,如此丰富的配置加上如此有竞争力的定价,小新已内牛满面。如果把维特拉的logo换成X田X产或X众,市场必有一场腥风血雨,但现实就是没有如果。

铃木在小型车领域一度呼风唤雨,但长期沉醉小型车令品牌的发展受限,对中高级车领域的试探也以失败告终,而这并不只是铃在中国市场才遇到的问题。平心而论,全新维特拉的产品力的确优秀,小新衷心希望铃木能把更多优秀的产品带来中国,并在全球市场有更好的表现。

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编辑于 2017-05-27

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