一带一路中国版全球化(1):开通新亚欧大陆桥│脫苦海

一带一路中国版全球化(1):开通新亚欧大陆桥│脫苦海

一帶一路中國版全球化(1):開通新亞歐大陸橋│脫苦海(2017/07/04)


连接中国和欧洲之间的亚欧铁路,是其中一个较多人注目的项目,无论从开拓亚欧大陆中心的资源和市场,建立沿线各国的新贸易线路,以至国际地缘政治均有重大的影响。


从丝路到铁路

一带一路当中的「一带」,是指丝绸之路经济带,即时令人联想到纪录片当中的沙漠草原风光,又或者是骆驼商队。这条由2000多年前汉朝开始的贸易路线,多年来都是中国与西方国家的传统贸易路线,然而随着15世纪亚欧之间航海路线的发现,陆路的贸易逐渐息微而衰落。

但这并不意味着中欧之间的陆路贸易完全消失,直到18世纪清朝,仍然有晋商从江南搜购茶叶,经蒙古运到俄罗斯往欧洲,但由於交通工具落後,并不是国际贸易的主流,直到沿线的铁路兴建,横贯亚欧的大陆桥逐渐成形。

俄罗斯为发展远东地区的经济,兴建由莫斯科到海参崴(俄称符拉迪沃斯托克)的铁路,命名为西伯利亚铁路,并於1916年完成。至此,第一条联通亚欧大陆桥的铁路成形,并陆续兴建往中国东北和蒙古的支线,成为沟通中欧之间的客货运路线。


第二条亚欧大陆桥又称「新亚欧大陆桥」,由中国经哈萨克斯坦接驳到欧洲,1931年前苏联完成土耳其斯坦-西伯利亚铁路,连接到现时的中亚五国,其中哈萨克斯坦有铁路接驳到新疆。


然而中国到新疆的铁路较迟起步:由东海边的江苏连云港到甘肃兰州的陇海铁路1952年通车,由兰州到新疆乌鲁木齐的兰新铁路1962年通车,一直到1992年才有连接乌鲁木齐到边境哈萨克斯坦阿拉山口的北疆铁路。


开设新亚欧大陆桥的困难

自此以後一直有人尝试通过这条线路将货物运输到欧洲去,却面对着各种的困难。直到2011年启动「渝新欧」之前,这条线均无法运行。所遇到的问题包括:铁路轨距不统一丶各国海关反复检查丶运行时间长丶运费偏高等等。

世界各国使用的铁路轨距并不划一,轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离,国际铁路联盟在1937年制定1435毫米(mm)为标准轨距(4呎8吋半),又称国际轨距,世界上大约60%的铁路的轨距是标准轨,包括中国丶西欧丶北美丶北非等。窄轨则包括日本丶东南亚丶中美洲丶中非等。而阔轨则包括印度丶前苏联加盟国丶蒙古丶西班牙丶葡萄牙等。

由於俄罗斯丶哈萨克斯坦丶蒙古等国的轨距均是1520毫米(约6吋),而中国和西欧是1435毫米,所以由中国到西欧的铁路就要换两次转车盘,即是火车卡底部的车轮。宽轨丶标准轨换轮一次需要300美元左右,相关作业及货物办理单证关务的手续,需要一天左右时间,变相增加了成本和时间,费时失事。


由新疆往西欧的路上,要经过哈萨克斯坦丶俄罗斯丶白俄罗斯丶波兰丶德国等国,除了同属欧盟的波兰和德国之外,各国海关都是独立运作,货物丶食品检验丶检疫各自进行检查,一路上反覆进行关检非常耗时,而且往往造成货物的损坏。

另外,由於每个国家的铁路均有本国列车的运行时刻表,不在时刻表上的列车往往要让路给该国的列车,除了关检时间外,在各站的上落货均令到列车要屡屡等候,令到运行时间偏长及不确定。

在商业贸易当中,货运成本往往是货主考虑使用的重要因素,虽然铁路运输比空运平,但却比水路运输贵得多,以重庆为例,在三峡大坝蓄水後,万吨轮船从上海直达重庆,若果铁路跑得不够快,却又远比水路贵,又如何发展铁路运输呢?偏偏沿线各国的订价各有不同,每个货柜每公里由0.6至1美元不等,大家都不肯降价。

要开通新亚欧大陆桥,除了要解决技术上的问题,更加要解决体制上的问题,重庆市是第一个成功营运这条铁路线的城市,面对一列系的问题,究竟是怎样一一排除呢?


不同轨距如何通行

不同轨距并不足以令到列车不能跨国界通行,人们总是想尽办法去解决问题。最简单就是将乘客由一列火车换到另一列,乘客可以在过关时顺道换车。现时东北到俄罗斯的客运就是这样运作的。

货物就麻烦一点,如果是散装货物,就要拆开车皮内的货物换到另一方的车皮,这样做就真是费时失事,解决的办法就是更换火车的底盘和转向架。连接中国和蒙古的二连浩特口岸设有联运检修车间换轮库,换轮的过程是将载有货物或旅客的车厢用电动驾车机抬起,然後用牵引机将原有1435毫米轨距的车轮拉出,之後将1520毫米轨距的车轮引入车厢底部,经过现场精准对位後,车体缓慢落下组合,就可以驶往阔轨。

更方便的办法是将货物装在货柜,在转运时把货柜吊到另一列车即可,换装货柜一般会用吊车或龙门吊,将货柜原封不动地吊起来,放置在另一列火车车皮上。位於乌鲁木齐西站的乌鲁木齐集结中心,就是专为阔轨换装而设的货场,在两列并排的列车之间,货柜就像百货公司游戏机「夹娃娃」那样高速换装。

而更彻底的办法是更换路轨,所谓「车同轨丶书同文」,大家都走同一的距宽自然就不需要换轨了,有没有先例呢?战前日本就曾将位於黑龙江俄国兴建的中东铁路由阔轨改为窄轨。2014年蒙古国会通过,将在邻近中国的两段铁路采用标准轨,分别是塔温陶勒盖-嘎顺苏海图(与中国甘其毛都口岸接壤)丶霍特-毕其格图(与中国珠恩嘎达布其口岸接壤)新铁路。

2016年动工的中蒙策克口岸跨境铁路项目也是采用标准轨距,是由中国通往境外的第一条标轨铁路,建成後将与国内的铁路相连,向东通过乌里亚斯太与北京至莫斯科铁路相连,往北经斯特口岸与中西伯利亚欧洲铁路相连。

中俄之间铁路不能相通的问题,俄罗斯当局也提出不同的方案。2016年4月25日俄罗斯《独立报》报道,俄罗斯远东发展部建议在俄境内铺设从中国珲春到俄罗斯扎鲁比诺港的铁路采用标准轨距。2017年3月9日俄罗斯《卫星通讯社》报导,俄罗斯外贝加尔斯克铁路公司副总经理阿纳托利•米申表示,俄罗斯边疆区建议中国满洲里政府为俄罗斯列车修建俄标阔轨铁路,以缩短从外贝加尔至满洲里的行程时间。可是这两个建议仍未到达落实的阶段,暂时未知究竟是俄罗斯转用标准轨距,还是中国转用阔轨。

一带一路的建设强调互联互通,为了适应不同的轨距,更直接的解决方案是研发可以在不同轨距之间行驶的火车。西班牙作为世界上第二长高铁营运国家(比日本还要长),却使用了与邻国不同的轨距,法国采用标准轨距1435毫米,葡萄牙采用1665毫米,而西班牙本身却是1674毫米,所以西班牙是最早发展可变轨距技术列车,分别为 Talgo-RD / Variable Gauge System以及CAF / BRAVA。2004年西班牙国铁120型电动列车已开始行驶,其轨距可在1,668mm和1,435 mm切换。


Talgo-RD 官方图解(来源:Talgo - Variable gauge)

talgo.com/en/rolling-st




CAF-BRAVA官方图解(来源:Variable Gauge Bogies)

BRAVA, variable gauge bogies


日本自1994年起开始开发的可变换轨距的电力动车组(Electric Multiple Unit, EMU),简称动车组,让列车可行驶於日本普遍使用的1067mm窄轨轨道和1435mm的新干线轨道,目前仍在试验阶段。另外波兰开发了可变轨系统,德国发明可变轨距火车轮对,但是由於设计复杂,造价不菲而仍未普及。

中国同时为高铁最大国及一带一路的主要推动者,当然也有技术上的创新。2016年10月21日中车公布,国家重点研发计划先进轨道交通重点专项首批三个项目,在北京举行启动会。其中「时速400公里可变轨距高速列车」项目,能够在600-1676毫米的不同轨距的铁路上运营,首个目标市场是莫斯科至北京高速铁路,为实现「一带一路」沿线国家的互联互通提供技术支撑。

总而言之,技术的创新将使到各国之间不同距轨的铁路均可互相运行,馀下的突破国家之间在不同制度上的阻碍,「渝新欧」正好交出一份令人满意的答卷。


渝新欧开通

第一条开通由中国经中亚到欧洲的货运专线是渝新欧,渝是重庆的简称,新指新疆,欧自然就是欧洲了。这条专线成为了中欧班列运行的第一条,究竟开发的过程是怎样的呢?

2009年重庆市招商引资,希望打造IT产业集群,惠普成为其中一个最早落户的品牌,把笔记簿电脑生产线迁到重庆,当时面对的问题是重庆地处内陆,要把产品运往世界各地,单是往沿海港口一程的成本和时间已抵消了生产成本低的优势。如何降低重庆的物流成本和时间,成为必需解决的问题。

重庆既在长江边上,同时亦是铁路枢纽,由重庆到欧洲的铁路亦一直存在,何不考虑用铁路将笔电运去欧洲市场呢?当时的市领导黄奇帆就担起开通跨国铁路运输的任务,为促进「渝新欧」顺利发展,推动了五个措施:

1. 建立跨国海关国际协调机制,启动中欧「安智贸」和多国海关「一卡通」,实现一次报关丶一次查验丶全程放行的绿色通关机制,进一步简化关检程序,实现一地通关,各地通行。

2. 建立跨国铁路国际协调机制,形成「渝新欧」五国六方铁路联席会议制度,使用统一运单,建立跨国丶跨洲的班列铁路运行时刻表,成为国际「五定」班列,即「定起点」为重庆;「定终点」为德国杜伊斯堡;「定路径」沿线只停靠最主要的12个车站;「定运行时间」成为欧亚各国中铁路运输最高等级班列,以保障货物能在最短时间内到达;「定运费价格」指沿线各国统一运费价格。

3. 因应沿途包含极度恶劣气候条件地区,冬季气温低至-30℃。为保障商品在运输过程中不受损害,列车专门配备一批能在极端天气下使用的控温货柜,实现全年全天候运行。在防盗措施上,渝新欧班列运用了现代化物联网(Internet of Things, IoT)定位,能24小时监控任何一节车厢的实时运行情况。

4. 为简化物流运输程序,重庆铁路口岸获批准为一类口岸,并配备保税物流园区。在保税区的货物经分拨後,就可空运至亚洲其它国家和地区,实现快捷的「铁空联运」,辐射香港丶台北丶首尔丶东京等城市的快捷和低成本的「铁空联运」辐射圈。

5. 推进运输费用进一步下调,2011年每个标准货柜的运价为每公里1美元,至2015年已降至0.55美元,与海运价格持平。


结果,新亚欧大陆桥打通了,成为内陆城市直接面对外国市场的渠道,指明了内陆城市的发展方向,同时为丝绸之路经济带国家提供了廉宜和高效的物流方案,特别是对於中亚沿线的内陆国,提供了出海口。


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编辑于 2018-04-10

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