一带一路中国版全球化(3):泛亚铁路连接中南半岛│脫苦海

一带一路中国版全球化(3):泛亚铁路连接中南半岛│脫苦海

一帶一路中國版全球化(3):泛亞鐵路連接中南半島│脫苦海(2017/07/15)


作为一带一路其中一个重要项目,泛亚铁路具有广义和狭义两个层次,而一般意指的是属於狭义为主。


广义的泛亚铁路和公路网

所谓广义的泛亚铁路(英语:Trans-AsianRailway, TAR)是由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会(ESCAP)策划,打造欧亚大陆铁路运输网络的建筑计划。最初出现在1960年,当时几个亚洲国家对修建从新加坡到土耳其的贯通铁路进行可行性研究,从新加坡经孟加拉国丶印度丶巴基斯坦和伊朗,到达土耳其的伊斯坦布尔,最後延伸至欧洲及非洲,长度为1.4万公里。但是,一系列地区冲突及冷战的影响,为泛亚铁路计划的实施带来了难以逾越的障碍,计划逐渐沉寂下来。直到冷战结束丶东西方关系正常化,计划才重现前景。


20世纪80-90年代,随着南亚丶东南亚地区局势逐渐稳定丶高加索地区和中亚新兴国家的兴起以及越来越多的国家开始发展市场经济,泛亚铁路再次被提上议事日程。从1991年起,中国陆续与俄罗斯等10个周边国家签署了10个双边汽车运输协定和3个多边汽车运输协定,开通200馀条国际客货运输线路,还提出建立亚欧公路运输通道的初步构想,以加快建设贯通中国-中亚-欧洲的三条东西运输通道。


1992年4月,联合国亚太经济社会委员会第48次会议启动了亚洲陆上交通基础发展项目,泛亚铁路和亚洲高速公路网被纳入其中。1994-1995年,对亚洲北部进行的可行性研究基本确定了泛亚铁路北部通道的框架。随後几年中,对南线和东南亚线路和北南线的可行性研究也相继完成。

20世纪90年代末期,随着泛亚铁路路线确认工作接近尾声,联合国经济社会委员会以及泛亚铁路相关国家决定采取实质性措施,测试泛亚铁路运转能力。从2003年11月到2004年7月,一系列示范运行在中国天津丶连云港丶白俄罗斯布列斯特丶蒙古乌兰巴托丶哈萨克阿尔玛提以及俄罗斯纳霍德卡港等地之间进行。通过这些试运行,确认各国有能力组织快速丶安全丶可靠的长距离货物运输。

2006年4月,经过多年的筹备和调研後,在印尼举行的亚太经济社会委员会第62届大会上,《泛亚铁路政府间协定》获得通过,半年後的11月10日,泛亚铁路涉及的28个国家中的18国在协定上正式签字。协议於2009年6月11日正式生效,根据协定泛亚铁路路线确定为北部丶南部丶南北部和东盟4条,总长度为8.1万公里。


北部通道:连接欧洲和太平洋

途经德国丶波兰丶白俄罗斯丶俄罗斯丶哈萨克丶蒙古丶中国至朝鲜半岛。在波白边界(由标准轨至1520毫米阔轨)丶中哈边界及中蒙边界(由1520毫米阔轨至标准轨)换轨。此线与现有目前将货物由远东经莫斯科运送到欧洲的西伯利亚铁路多数重叠。南韩货物因北韩的政治因素须经海路运至符拉迪沃斯托克(海参崴)上火车。


南部通道:连接欧洲和中南半岛

途经土耳其丶伊朗丶巴基斯坦丶印度丶孟加拉丶缅甸丶泰国,然後分别进入中国云南,以及经马来西亚进入新加坡。在伊巴边界(由标准轨距至1676毫米阔轨)丶印缅边界(由1676毫米阔轨至1000毫米窄轨)和中泰边界(由1000毫米窄轨至标准轨)换轨。


南北通道:连接北欧与波斯湾

主线始於芬兰赫尔辛基,穿越俄罗斯国土至里海,然後分成三条支线:西线经亚塞拜然丶亚美尼亚入伊朗西部;中线以火车轮渡经里海进入伊朗;东线经哈萨克斯坦丶乌兹别克斯坦和土库曼斯坦入伊朗东部。三线在伊朗首都德黑兰会合,最後抵达伊朗港口阿巴斯港。


东盟通道:连接中国与中南半岛

即狭义的泛亚铁路(英语:Pan-Asian Railway, PAR)。


泛亚铁路计划目前还在进行中,只有很少位於通道上的铁路建成,目前已建成的路段有:

  • 连接土耳其至伊朗的凡湖滨铁路连接(通过凡湖的火车渡轮)
  • 连接中国至哈萨克的土西铁路及兰新铁路
  • 连接伊朗至中亚的中亚铁路及其支线
  • 连接欧洲与亚洲的土耳其马尔马雷隧道
  • 连伊朗扎黑丹及巴基斯坦巴姆的铁路(需要转轨)
  • 连接巴基斯坦首都伊斯兰玛巴德丶印度首都德里及孟加拉首都达卡的铁路网络(整个印度次大陆铁路网络使用宽轨),从技术上可引入由土耳其伊斯坦堡到孟加拉达卡的铁路服务,但须在巴伊边境的扎黑丹转轨



铁路网络的大部分已由现存的欧亚陆桥连接,但目前有关国家尚不得不面临统一技术标准,协调海关丶检疫和安全检查程式,筹措巨额建设资金,统一建设步伐的艰巨任务。目前部份重要路段尚未动工,而且各地轨距不一也造成困难。典型例子是中国和西亚地区的标准轨距,要和前苏联加盟和国和印度的宽轨接轨,又要和中南半岛诸国的米轨对接,以达到最佳的效益。

其他须考虑的标准还包括:

  • 电气化铁路:25千伏交流电是1950年代起新的长途和重型电气化铁路世界标准
  • 铁路连接器:缓冲器及链丶Alliance或是SA2,可以采取转换铰链接驳
  • 制动器:需要一套可以兼容电动和非电动的气动制动系统
  • 装载限界及火车规格:确保最高效率的集装箱装载
  • 信号系统:当信号系统以电子信号出现,必须使用机车上的设备读取,否则在那里的列车需要用基本设施进行通讯
  • 电磁干扰:来自电动机车马达的电磁波可能干扰部分信号系统
  • 行车规则之间有差异


狭义的泛亚铁路(东盟通道)

由於广义的泛亚铁路所涉及的问题和阻力太多,部份国家之间就自行订定其标准,典型的例子有中国丶俄罗斯丶白俄罗斯丶蒙古国丶哈萨克斯坦丶乌兹别克斯坦等串连的亚欧大陆桥和第二条亚欧大陆桥,前文已作介绍。

现时一般所指的泛亚铁路(英语:Pan-Asian Railway, PAR)是由中国云南省和广西壮族自治区向中南半岛诸国伸延的几组铁路,由於当时覆盖整个亚洲大陆的铁路计划面临阻碍,中国和中南半岛诸国独自商讨兴建规模较小的东盟通道,後来以泛亚铁路代名。

中国与中南半岛部份国家之间,早在1911年就有连接越南的滇越铁路通车,而连接缅甸的滇缅铁路曾於1938年修建,後因第二次世界大战时局势危急,於1943年忍痛炸毁,但由此可见各方均有修建铁路的意愿和需求。

1995年12月,时任马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上,提出修建一条超越湄公河流域范围,从马来半岛南端的新加坡,经马来西亚丶泰国丶越南丶缅甸丶柬埔寨到中国的「泛亚铁路」倡议,立即得到东盟首脑和中国政府的认同。铁路计划三十年内完成,总投资估计超过20亿美元,中国计划投资128亿元人民币。1999年9月15日丶16日两天,东盟在越南河内召开第五次交通部长会议,研讨「泛亚铁路」路网问题并签署了谅解备忘录,以增强东盟诸国间的交通连接。


泛亚铁路由三条线组成,三条线都由昆明出发经不同路线至曼谷後用同一路线到新加坡。按照中国的《中长期铁路网规划》,2020年前将有三条连接中国与东南亚的线路建成通车,中方起屹点都设在云南省会城市昆明,再加上现有连接中国和越南的铁路,构成三线方案的多个工程项目:


一是东线方案,由昆明丶河内丶胡志明市丶金边丶曼谷丶吉隆坡到新加坡。

工程包括:中国境内的昆玉河铁路丶中越铁路丶柬埔寨铁路到泰国首都曼谷。


二是中线方案,由昆明丶祥云(大理)丶临沧丶尚勇丶万象丶曼谷丶吉隆坡到新加坡。

工程包括:中国境内的玉磨铁路丶中老铁路丶中泰铁路丶连接曼谷及马来西亚首都吉隆坡的泰马高铁丶连接吉隆坡到新加坡的新马铁路。


三是西线方案,由昆明丶瑞丽丶仰光丶曼谷丶吉隆坡到新加坡。

工程包括:中国境内的大瑞铁路丶中缅铁路丶泰缅铁路。


逐步解决建设问题

即使减少了所涉及的国家数目,但泛亚铁路的建设难题并不会自动消失,而有赖于各方的通力合作。

虽然由中南半岛通往云南的铁路存在很久,但多数是米轨(轨距1,000mm)与中国的标准轨(1,435mm)并不相通。当前,中国拥有世界最强修建铁路的能力、制造先进设备的技术、高效管理路网运营的经验,处于世界上一流的水平。各国均同意接受标准轨为路轨的阔度,建成后可以无需要换轨,车速也可以获得大幅提升。

另外一项较难解决的是铁路制式,中国铁路的标准与欧盟标准相似,但部份国家均考虑与日本新干线制式比较,其中越南至今仍未决定是否采用新干线制式,泰国在多翻决策之下,同时采用中国和日本的制式,其中曼谷至清迈将采用日本制式,而由曼谷至廊开则采用中国制式,并且分四段兴建。

至于缅甸,本来已在2011年中国铁路工程总公司和缅甸铁道运输部签署中缅铁路谅解备忘录。然而日本在2014年宣布无偿援助缅甸78亿日元(约合人民币4.72亿元)帮助修建铁路等设施,致令2014年缅甸搁置计划。

进展较为顺利的是中老铁路,老挝同意使用中国制式兴建,并已于2015年奠基开工。

至于通关、边检、安全检查,由于中国和诸国已经落实了公路交通通过边界的各种协议,到铁路通车时可参照实施。

至于项目融资,中国政府积极在各计划提供贷款,甚至曾出现过「大米换高铁」的贸易融资方式,而为长远地解决问题,更成立亚洲基础设施投资银行(简称亚投行)作为专责的融资渠道。


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编辑于 2018-04-17

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