地缘政治(1)：为何不修中印铁路？│脫苦海
这是十纵十横规划图。
这是西南边境口岸通道。
人人都觉得盼着兴建，就是三哥不干，这画风......
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看到這一段：
中印铁路 合作不易 连通更难
http://blog.sina.com.cn/s/blog_a6ca22020101ok2z.html
中印铁路
2004年，国务院批准了《中长期铁路网规划》，在中印边境相邻地区规划了三条铁路线：西线，日聂线；日喀则至聂拉木，明显的是先通往尼泊尔。中线，日亚线；日喀则至亚东，就是通往印度。东线，保猴线；保山至猴桥，设想经缅甸最西北部前往印度。
日亚线，日喀则经亚东至印度阿萨姆邦的西里古里，就可接入印度的铁路网，两地相距不过500公里，自古以来就是西藏通往印度的交通要道。相比青藏铁路丶相比规划的中巴铁路，是长度较短，施工较易，投资较少，最容易建设的中印铁路。
日聂线，日喀则经聂拉木至尼泊尔的加德满都，两地相距约580公里，其中中国境内490公里，尼国境内90公里，线路需要翻越喜马拉雅山，建设难度较大。但尼泊尔近几届政府对修筑此路态度积极，唯有需要中国投资而已。
保猴线，保山经猴桥丶缅甸密支那至印度阿萨姆邦利克巴尼，也可接入印度的铁路网。线路基本沿着当年的史迪威公路铺设，两地相距约630公里，其中中国境内120公里，缅甸境内480公里，印度境内30公里。在上述三条线路中，这条线路虽然也经过深山老林丶荒无人烟的地带，但没有雪山丶冻土丶高原缺氧等恶劣条件，还是好建多了。
印度对中国规划修建的日亚线和保猴线，基本没有反应，反正他们不准备接通。对规划建设的日聂线，却是十分敏感。
据报导，印度正密切关注中国在与尼泊尔的交界地区修建铁路。他们从战略角度考虑，担心铁路一旦延伸至加德满都，尼泊尔将直接从中国进口石油等产品，必将减少对印度的依赖。这个以往在政治与经济上依靠印度庇护的国家，正选择将中国作为新的夥伴，试图以此来制衡印度。印度对中国欲建中尼铁路，如坐针毡。
他们自然会提出应对措施，要赶在中国之前，抢建通往尼泊尔的铁路。印度铁道部一位不愿透露姓名的高级官员表示，他们已经开始对9条铁路进行可行性研究，其中6条通往尼泊尔，3条通往不丹。
总之，中印铁路不能通，尼印铁路丶不印铁路抓紧建。其实，印度早晚会明白这个道理，中印铁路的连通，对双方都是有利的。
估计拉日线和日亚线是沿现时的公路走线，铁路迟早都会修到。印度自家不进取，又不愿别人进取，修桥筑路一定是不安好心，最近中国驳通了到尼泊尔的互联网络，阿三又不知道在想甚麽。
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另据报道，在这个方向的“庶草场”（Zomplri）以南，不丹曾潜入修有临时哨所（草棚），但已被中方拆毁。
但除了修建道路，以及可能的建设与印方对峙的常设哨所之外，最令印度犯憷的，还是道路要通往的三国交界之处，也就是吉姆马珍雪山！
从路线走向的态势来看，只要再往南3公里，就是吉姆马珍雪山和中国所主张的中国-不丹边境分水岭。
这里的位置自然比海拔4000米处的多卡拉山口更高一些，看似平淡无奇，但只要调转一个方向，从北侧的中方视野看过去，你就会发现新世界——
原来，站在山脊上往南看，从这里就可以俯瞰印度的恒河大平原！
相对亚东-锡金一带的边防哨所，这一线的山脊“并不高”，“只有”4100米左右，吉布马珍山顶也就4300米，在此处设立营房长期驻防毫无问题。
一旦公路修通，中方很可能在将季节性巡逻变成常设哨所，这就不仅是监控西侧中-锡边境印军哨所的问题了，南向可以俯瞰整个西里古里走廊。
由于恒河平原海拔仅100米，双方高差达4000米，根据地球曲率视距公式，未来中方在这里设置的哨所，视野可达225公里之远！
只要视线越过南坡宽约30公里的不丹国土，就能一览这最窄处仅60公里的西里古里走廊。
印度通过西里古里走廊，向东北部地区的调动，尽在眼底。甚至只要架起几门155毫米火炮，就能打击下方的铁路线、公路线。
这真是令印度极为不爽的战术态势！因此印方急眼了，乃至悍然越境，想阻止中方的修路行动。
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来源自高铁见闻，看到一段（部份为笔者补图）：
日前，《西藏自治区综合交通运输“十三五”发展规划》刚刚发布，关于铁路建设，《规划》明确加快建设川藏铁路西藏段丶口岸铁路，提高青藏铁路运输能力并实现电气化，开展新藏铁路丶滇藏铁路丶玉昌铁路等项目的前期工作。
1.青藏铁路扩能及电气化项目
青藏铁路拉萨至格尔木段扩能改造项目已经全面动工，总投资47亿元，预计2018年完工，新开放13处预留车站，其中拉萨西货运站将大幅度改造，占地将由1000亩增大到2000亩，改造完成后将成为青藏铁路丶拉日铁路丶拉林铁路的货运枢纽。
2.川藏铁路拉萨—林芝段，林芝—雅安段
《规划》明确提出要加快建设川藏铁路西藏段。2016年时任国家铁路局局长的陆东福访问西藏时，国家铁路局科技法规司介绍时，明确说明“十三五”期间川藏铁路雅安至林芝段要开工。
拉林铁路目前正在加紧建设中，铁路正线全长402公里，其中桥隧总长301公里。全线为单线电气化Ⅰ级铁路，设计时速160公里，是西藏首条电气化铁路，属于快速铁路，比普速铁路快。全线建34车站（车站设置密度居全国之首，方便沿线农牧民），初期开站17个，9个办理客货运业务，8个会让站。拉林铁路是川藏铁路丶滇藏铁路丶甘藏铁路的共同路段。
3.日吉丶日亚两条口岸铁路
在《西藏自治区综合交通运输“十三五”发展规划》中明确提出在十三五期间要开工的项目包括口岸铁路，口岸铁路指的是什么呢？在国家铁路局科技司的介绍中，明确是日喀则至吉隆铁路和日喀则至亚东铁路。此次中印军队对峙的洞朗地区正是属于西藏亚东县。我们来看看下面的地图。
亚东地区局部放大图如下：
4.新藏铁路丶滇藏铁路前期研究
新藏铁路包括日叶铁路和拉日铁路，其中拉日铁路已经通车，是连接新疆和西藏的重要交通要道，北起新疆叶城，南至西藏日喀则市及拉萨市。
滇藏铁路（昆明—拉萨），途经丽江丶香格里拉丶德钦丶将在西藏芒康衔接川藏铁路。该铁路的设计时速一些是160公里（如拉林铁路），一些是120公里（如丽香铁路），客货兼运。滇藏铁路的路段包括：昆大铁路丶大丽铁路（南起大理-北抵丽江）丶丽香铁路（丽江-香格里拉）丶香林铁路丶拉林铁路。
5.甘藏铁路（玉昌段）
《西藏自治区综合交通运输“十三五”发展规划》明确提出，十三五期间开展玉昌铁路前期工作。玉昌铁路从青海玉树藏族自治州出发至西藏自治区昌都的铁路，是未来甘藏铁路的一段。
甘藏铁路起于甘肃兰州，途经青海省果洛州（的玛沁县达日县）—四川石渠县—青海省玉树州，至拉萨的铁路。与成格铁路交叉点最可能是在青海省果洛州达日县县城。甘藏铁路已经被列入《中长期铁路网规划》中。甘藏铁路的建设对完善西部铁路网，使青藏高原向东融入“中原经济区”丶向北营建“陕甘青藏经济带”。过玉树州后，路线应该是弯向西藏昌都市丶到林芝。
6.拉萨至墨竹工卡铁路
目前，拉萨至墨竹工卡铁路可研报告已经通过审查，即将开工建设，西起拉萨南站，东经达孜至墨竹工卡，线路总体沿拉萨河南岸布线。沿途经拉萨市堆龙德庆区丶城关区丶达孜县和墨竹工卡县。铁路等级为国铁II级，线路全长77.1千米，预计桥梁长8.617千米，隧道长33.99千米，桥隧比55.25％，全线新设车站4座，其中初期设车站2座。
拉萨至墨竹工卡沿线作为西藏自治区经济社会较为发达区域，资源富集丶开发潜力巨大，但由于目前拉萨到墨竹工卡货运交通系统以318国道为主，每年旅游旺季大量游客自驾入藏，造成沿线部分时段运力紧张求。同时，由于拉萨处于高海拔地区，特别是冬季的冰雪对公路运输影响很大，甚至会造成运输中断，而铁路运输比其他运输方式对气候的适应能力强，可靠性较高。
7.那曲至昌都铁路
那昌铁路是西藏两纵两横铁路网的重要组成部分。第一纵就是青藏铁路，延长至亚东丶吉隆口岸铁路；第二纵是滇藏铁路，实际上与格尔木至大理铁路重合。第一横，就是新藏铁路—川藏铁路；第二横则是狮泉河—那曲—昌都铁路。
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