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和雷克萨斯LS旗舰设计师聊设计,聊着聊着把他聊哭了

和雷克萨斯LS旗舰设计师聊设计,聊着聊着把他聊哭了

把一个汽车设计师聊哭是怎样的感觉?

本来茶一杯接着一杯,我跟雷克萨斯须贺厚一聊到深处直接换成白酒,又是三杯。这是我在美国旧金山体验雷克萨斯全新一代LS期间跟这款旗舰车型设计师须贺的故事。

这就是须贺,他的英文名字是Koichi Suga。在bing上可以搜到越来越多他的采访和观点。作为汽车设计行业的主要颠覆者,长期跟踪须贺和其他雷克萨斯设计师的言行、作品很有趣。

须贺让我评价他的团队设计的最新一代雷克萨斯LS。

我对他这款车的评价和观点是这样的:

  1. 雷克萨斯LS的设计是东方的汽车造型设计哲学对西方设计哲学的挑衅。
  2. 西方人的哲学强调比例,东方人的哲学强调细节。亚洲设计师一直笼罩在西方设计霸权下,因为我们从二维向三维转化的能力太差。当雷克萨斯的设计师在比例姿态控制上达到了与西方设计师同等的水平后,“图案”这种传统优势迅速爆发出张力。
  3. 西方设计师强调Less is More设计哲学;我在雷克萨斯LS的设计师看到了More is Less也会成为主流的设计思路,More is Less就是细节和装饰非常多,但整体依然很简单清晰,不凌乱。
  4. 如果2027年,我们再回头看10年前的汽车设计圈,像须贺为代表的雷克萨斯设计师(当然我认为也包括不少在奔驰、奥迪工作的很多其他日本、中国和韩国设计师)都是这个时代伟大的设计师。他们让看起来已经走到尽头,越来越无趣的汽车设计领域,划燃一根火柴,点燃一根新的蜡烛。

须贺听我的理解之后,抑制不住感情,又喝了三杯五粮液,擦了擦眼泪,从一个亚洲设计师而不是雷克萨斯设计师的角度说了他的感受。

  • 须贺说他很理解很多中国设计师的内心,大家都经历过同样的心路。消费者以前买丰田、买雷克萨斯是因为他们便宜,他们耐用。你说消费者是因为好看而买这些车吗?可能不是首要原因吧。
  • 须贺在美国和欧洲都工作过,西方的设计师看丰田的设计师和看今天的中国设计师一样,都是带着有色眼镜。这些来自亚洲的设计师究竟有没有能力做造型?最开始他们直接给亚洲人贴上“抄袭“的标签,后来好一点了,也不过是跟在屁股后面“跟随”的标签。
  • 许多亚洲设计师内心都有这样一股念头,“凭什么就武断地认为只有欧洲才行”。我跟很多中国品牌汽车设计总监聊天,他们的表达跟须贺一模一样,他们有巨强的使命感。须贺说他企划这一代雷克萨斯LS的设计到现在5年9个月,他的目标就是成为设计世界的领导者而不是追随者。

所以当我提及西方世界掌握着“审美霸权”的时候,须贺哭了。我想在“审美霸权”这四个字面前情绪不能自已的人应该很多吧——建筑设计、时装设计、家具设计、工业设计……如果对什么是美的定义,需要由5000公里之外另外一个大陆上的设计师做出的话,这片大陆上的设计师还真有点悲哀。在日本山本耀司、川久保玲、安藤忠雄、隈研吾就属于这些杀出来的设计师;汽车领域也就中村史郎可以说开创了流派(奥山清行虽然有知名度,但还达不到说对设计趋势有影响)。

去年雷克萨斯找了山本耀司给GS做带盐人想表达的观点很明确:凡是领袖级的品牌,都是不一样的花火,都让别人活在自己影子里的。还记得,本篇专栏的第一章图里面须贺说的“easy to forget”是绝对不允许的。

如果设计也是一种“宗教”,那么着宗教现代的教义是奔驰曾经的设计总监Bruno Sacco、雪铁龙的设计师Flaminio Bertoni、意大利独立设计师Giorgetto Giugiaro他们创造的。历代设计师遵守他们的核心教诲,诸如设计最重要的事情就是比例、比例、比例;功能决定形式Form follows function……

这是Flaminio Bertoni和他的作品,他是我觉得汽车历史上最伟大的设计师,他的雪铁龙DS是汽车现代设计的开始。

那么须贺和他的雷克萨斯LS究竟怎么改变了传统汽车设计的教义呢?【补充一句,下面都是我对雷克萨斯设计的理解,不是官方的解读】

汽车不只是功能的载体,它还是情绪的载体。作为情绪你需要让别人识别。Form creates emotion……须贺的老板Tokuo Fukuichi(福市笃雄)说:From now I don’t want to create nice designs. I want to create impressive designs, ones that remain in minds.

福市笃雄特别好认(中间黑西服那位),头发永远乱七八糟地像个鸟窝。他是雷克萨斯的总裁,以前是丰田的首席设计师。这张照片最右这位是须贺老板的老板,丰田家的当家人丰田章男。

设计最重要的事情或许不再是比例,因为很少有笨蛋的职业设计师连比例都搞不对。

下面我具体来解读一下须贺的LS

1 复杂是否会导致设计缺乏视觉中心

中国车企以前的老板们的做派就是看到一个好的设计元素就像往自己的车上装……其实这也不能说他们没品位……我们每个平凡装置自己的家,给自己搭配衣服,也普遍缺乏整体感。

于是,这些车给人的感觉就是一辆琳琅满目的杂货铺。

欧洲有经验的设计师都尽可能通过简单的线条来勾勒造型,这样重点突出。

如果在一辆车上增加两倍到三倍的设计元素,怎么才能不凌乱?汽车还有整体感?这件事情特别难,能够被人长时间记住的车型大多是看起来设计比较简单的车型。

复杂的设计成为传世经典,过去没有太成功的案例。但这并不意味着做不到,只是难,它需要所有元素的高度协调性——不只是二维的协调性,而是三维的协调性。

这是天幕下火山喷发熔岩流动的画面。这个画面非常非常复杂。但是你会有强烈的记忆度——冷与热强烈的冲突;熔岩流动时的高度一致性。

那么我再看飓风的照片:你很容易找到视觉重心,所有的设计细节高度一致。

一头风中的狮子:它身上的绒毛你不觉得凌乱,因为它符合“自然”。大部分凌乱都源于“不自然”。

这是一片举重若轻的叶子。你觉得它很简单,但是它很复杂。

这是巴塞罗那著名的圣家堂教堂的窗户。极其复杂的设计,但是具有强烈的秩序性。没有说哪一块马赛克玻璃抢了眼,让视觉重心偏离了中心圆,但每一片玻璃的细节都是非对称的。

这是前4代雷克萨斯LS的设计。风格很Clean,俨然美国版的奔驰或者日本版的奔驰。

这是第5代雷克萨斯LS的前脸……

车灯细节……

内饰设计

内饰细节

给大家看另外一款我觉得很让你震撼的概念车LF-SA

如果不讨论新LS给你带来感受上的冲击,仅仅谈你是否更快速地找到了它的视觉重心,它的特征线?它所有的细节是否做到了秩序性,而不是彼此毫无关系或者彼此冲突。

这就是我觉得雷克萨斯LS给西方设计圈带来最大的冲击。

我们接下来看下同时期其他主要豪华品牌对未来设计的摸索。

奥迪e-Tron Sportback,更强强化大嘴的框架格栅,格栅上大量的细节装饰。

宝马8系概念车,格栅体量大幅度增加,强化识别性。

英菲尼迪Vision GT概念车,格栅更大,前脸的整体感更强。一个长方形格栅框架镶嵌在一块X形黑色幕布上。

梅赛德斯奔驰GT概念车。它的基本出发点与雷克萨斯的设计很像——它的量产版也是我最喜欢的奔驰之一。

以上这些品牌的尝试大部分还是概念车向量产车转化阶段,而雷克萨斯都已经量产化很多年了

雷克萨斯NX概念车效果图

我跟须贺聊天时,有朋友问他是从哪获得设计灵感的?须贺一下子回答不出来。

我特别理解须贺的内心。想要做如此复杂的设计,靠的不是灵感。我也有师弟冯超在雷克萨斯北美Calty设计室工作了很长时间。根本不是灵关一闪的创意,是日以继夜的加班,不到最后一刻都不停止创新设计的内部基因。大家都是合格的职业设计师,只有你画得足够多,你一定能够找出与众不同的设计。这拼的不是天赋,这拼的是毅力。

有人应该会问汽车设计比想象中无趣啊,原以为设计师都是喝着咖啡信手拈来?我想说,任何一个专业领域,走到极致时,都是非常“枯燥”的。这很像当年韩国流的围棋取代日本流围棋成为世界的主流。韩国棋手放弃对优雅内心的追求,而是一城一池地推敲计算,日本棋手追求神之一手,韩国人搞肉搏战。最后日本围棋被中国韩国甩下去了吧。

东方人总喜欢聊“禅宗”。大概就是这种修为。干一件无聊的事干到极致时,反而在体会其中的乐趣。这就好像切生鱼片,去感受刀与肉摩擦时的声音。但是如果设计一个产品,没有足够的“专注”,就很难有突破。设计到了极致,就是跟“无聊”做朋友——跟你讲的灵感,可能都是品牌公关部门瞎编的。

不知不觉就写了几千字,后面还有一万字等着更新ing。

编辑于 2017-10-09

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