脱翁随笔(4):香港与中欧班列已然擦身而过│脱苦海

脱翁随笔(4):香港与中欧班列已然擦身而过│脱苦海

最近收听一个电台的财经节目的一带一路环节,主持人问嘉宾:在广东有没有火车到欧洲,是不是只有浙江义乌才有车?笔者一向都有留意一带一路的动态,当然知道全国各地城市都,有「中欧班列」进行贸易,可是由於缺乏宣传,知道的香港人并不多。

中欧班列已经写过专文介绍,有兴趣的话可以到这里重温:中歐班列 | 脫苦海 BLOG

以下是截至上年「中欧班列」的成绩表:

据中国铁路总公司数据统计,截至2017年10月底,中欧班列已新辟运行线57条,国内开行城市达到35个,包括重庆丶成都丶郑州丶武汉丶苏州丶义乌丶合肥丶沈阳丶赤峰丶大连丶营口丶哈尔滨丶长沙丶广州丶东莞丶天津丶西安丶南京丶大庆等19个城市已进入稳定运营。

正在运行的57条线路上,目的地是欧洲12个国家的35个城市(转运基地)。德国丶荷兰丶俄罗斯丶法国丶西班牙是中国向中欧班列沿线主要出口国家;德国丶俄罗斯丶法国丶伊朗丶荷兰是中国自中欧班列沿线进口的主要来源国。

中欧班列2011-2016年开行班列数量分别为17列丶42列丶80列丶308列丶815列丶2,191列,6年合计开行班列数量为3,453列。而2016年,中欧班列共开行1,702列,而在2017年开行数量已突破3,000列,超过2011-2016年六年开行数量的总和。

其中成都势头最猛,开行的中欧班列数量从2015年的「每周2列」,到2017年增长为「每天3列」,开行数量也稳居全国首位。中国铁路上海局集团有限公司表示,长三角中欧(含中亚方向)班列2017年开行1,127列,同比增加362列,同比增长47.32%。

就连东盟国家都将会纳入中欧班列的网络,2017年11月28日,由广西南宁南站开往越南首都河内的首趟中欧班列出发,代表广西与东盟经济贸易合作开辟物流新通道。这趟班列从南宁南站集结出发後,沿南宁至凭祥铁路行驶,通过凭祥铁路口岸站出关,全程运输里程约400公里,20小时内抵达越南河内,运费较公路运输节省了20%。

至於香港呢?在2010年6月16日,香港已停办铁路货运业务,主要原因是香港与内地的跨境铁路货运需求持续下降。就此笔者找到一份当时的立法会文件

过去三年的货运量若以公吨计算,在2007年丶2008年及2009年经铁路货运进出香港的货物分别为141,000公吨丶109,000公吨及84,000公吨,分别占所有进出香港的货物的0.05%丶0.04%及0.03%,以及来往香港及内地的货运量的0.11%丶0.08%及0.06%。

事实上,在过去十年间,在香港整体的货运量上升了超过四分之一,而内地与香港跨境货运量增长差不多三成的同时,铁路货运量萎缩了超过八成。

以标准货柜单位计算,根据香港铁路有限公司的资料,在2007年全年,铁路货运的年运送量折合为14,700个标准货柜单位。至2008年,总体运送量跌至不足12,000个标准货柜单位。及至去年(2009年),铁路货运的年运送量更低见9,875个标准货柜单位,即每月平均约800个标准货柜单位。

历年来铁路货运量减少,原因是多方面的,其中主要是市场的竞争所致。相对於其他货运模式,在灵活性丶时间及成本上,铁路货运在本地市场未能占有优势。

在灵活性方面,铁路货运受铁路网路的限制,灵活性较低。货物在铁路运载後往往需再以货车转运,这样的重复运载程序不及拖车提供的点到点服务灵活。

时间上,铁路货运的具体运作上亦有一些环节令运输时间较长,包括车站调度丶转换机车和口岸转关等。例如从香港到广东省内的城市,拖车一天可达,无须转装;而铁路则需要经过装车丶过轨丶报关,再发车往目的地,整个过程需时三至四天。同时,公路货运随着新过境设施的落成更为方便快捷,水路货运亦因能减省关卡的处理时间及可由珠江三角洲经河道直接运抵香港而更具竞争力。

就总体运价而言,跨境铁路货运的总体运价除了基本的铁路运费外,还有许多其他费用,例如:租用标准集装箱的费用丶汽车拖运费丶内地与使用铁路有关的费用等,所以铁路运价整体而言比公路丶水路等其他运输模式为高。

合并前的九广铁路公司一直有尽力提升铁路货运的竞争力,包括与内地合作开行郑州丶武汉丶西安丶石家庄等八个城市来往香港的集装箱快运列车;及开行了东莞-香港固定班列。针对运价高的问题,双方长时间提供运费优惠:港段运费自1988年起冻结多年,且长期提供20%折扣,对杂费的优惠更高达20%至60%;内地铁路同样就主要城市提供28%的运费折扣优惠。可惜,折扣後的整体运价仍高於其他运输模式。

另一方面,发展港口铁路线及港口铁路货运站的成本高昂,加上铁路货运的需求持续下跌,预期的铁路货运量并不能支持有关铁路线的兴建及开支。再者,由於香港与内地之间只有罗湖一处有铁路过境,这令铁路货运路线受到相对大的局限。如建造港口铁路线,载货列车将会沿现有的东铁线或西铁线部分路线行走。无论采纳哪一个走线方案,载货列车都会占用原本供载客列车使用的行车时间,本地现有客运线的载客能力会因而减低。基於财务可行性及客运线的樽颈,兴建港口铁路线并不可行。因此我们较早前建议不需再继续推展港口铁路线,而将在葵涌保留用作港口铁路货运站的土地转为物流用途,更能增强香港港口的整体竞争力。

由於货量不断减少,现时港铁公司每天只运送大约二十三个标准货柜单位,考虑到市场对跨境铁路货运的需求极微,铁路货运的发展空间有限,为了善用资源,港铁公司决定停办货运业务。

现时港铁公司主要透过三家货运代理公司安排货物以铁路运送往返内地及香港,与客户联络的工作,亦因而由有关货运代理公司负责。港铁公司在2009年决定停止货运业务後开始与合作伙伴沟通,包括货运代理丶物流业界等,亦已知会有关政府部门。在决定停运日期前,港铁公司已跟货运代理多次沟通,以尽量给予他们充足的时间作出相应安排,透过其他途径将货品运往目的地。港铁公司会继续和持份者包括业界沟通,并尽量提供协助。


在可见的将来,香港与中欧班列已然擦身而过。

编辑于 2018-04-24

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    这是脱苦海在网上编辑的文摘,每天把好文章奉上。由2002年开始在网上发表文章,作为一名文科,历史丶地理丶经济都是我的兴趣所在。另外,对於投资丶房地产丶地缘政治丶铁路等也多多少少涉猎,希望您喜欢我的文章!