大机的挽歌:Union Pacifc的野望

大机的挽歌:Union Pacifc的野望

在那个冷战年代,虽然铁路机车构形已经趋于稳定,基本上都是4/6轴单发机车,但是至少70年代以前还是有极个别铁路公司希望采购大型机车。当然,剩余绝大多数需要的只是一种能满足牵引2000吨上下货列跑到70kph,或者牵引300到600吨客车跑到140到160kph的短途通勤客车。

自冷战开始到现如今,全球还是有一些大块头机车相继问世,无一不是根据客户需求定制的专用机车。其中一个大氪户就是联合太平洋(Union Pacific,缩写UP)。1958年,4500马力的燃气轮机车逐渐退出运用,GE给UP提供8500马力的燃气轮机车。

GTEL 4500

这种8轴机车是GE与ALCO合作,最早在1949年生产的大型机车,车长25.46米,已经相当短了。

4500像素图。

GTEL 8500

这是第三款GE出品的燃气轮机车,一共30组,我在其他文章中已经介绍过。

A车装一台康明斯发动机,动力710马力,仅作为转线时使用。B车装一台8500马力燃气轮机,转速8460rpm。C车装载Bunker C级重油。显然,4860这个转速是没法直接带动车轮的(哪怕是现在也很少有汽车把转速调教的这么高,除非把兰博基尼的大菠萝当普通买菜车用),而且燃气轮机的转速只能恒定使用,面对铁路机车从15(道岔侧向通过限速)到60mph的速度范围,也只能采取折中的电气传动。


除了燃气轮机车,UP还向其他制造商求购大马力机车以减少货列占用车辆编组长度,只要能在5000马力这条线上的就行。单发5000马力的铁路柴油机在60年代依旧没影(说不定大型船柴可以达到,但是估计限于体积及重量,装车不现实),为了达到这个要求,各大厂商在60年代纷纷拿出双发8轴机车提供给UP进行测试。


ALCO Century 855(855代表8轴5500马力)

1964年的ALCO依旧在美国机车制造行业有一点影响力,就在那个时候,他们拿出Century 855型内燃机车,一共造了3台,编号有驾驶室司控台的60A、61A和无司控台的60B。发动机采用两台ALCO最新研发出来的251C型2750马力发动机,动力达到四个二轴转向架分别分布在靠近车钩的位置,跟之前的4500马力燃气轮机的转向架迷之相似。车辆长度达到26.21米,重250.1吨。但是因为该型列车表现较差,UP并没有后续订单,3台机车在运用不到10年的1973年全部拆除。

三台车同框。后面的通过台高的想个领奖台一样。UP很喜欢三台车组团拉重货,然而只能凑合用。
60A+B,简直像是破烂。检修走廊边上的四个铁酒罐一样的玩意是砂箱。
像素图。看的出来,两个两轴转向架通过一根连接车钩的大梁承接车身重量,而两台单独驱动的牵引电机是放在转向架内侧的。

采用同样的215C发动机还有其他机车,某种程度上Century 855就是ALCO将两台Century 425(4轴2500马力,同样的发动机ALCO并不敢将发动机压榨的太狠)砍短怼一块的产物。而Century 425车长达到18米,也就是3台425才相当于2台855长,但是动力差了四分之一多。

GE U50(这一级别的首车编号就是UP50)

U50是1963年出品的机车,基本上属于废物利用。机车的转向架基本就是4500马力燃气轮机车报废之后拆解出来的二手货。发动机则是两台GE常用的V16 FDL,动力输出共计5000马力。机车长25.46米,重应该也在250吨上下(彼时的美国机车轴重基本在31.5吨,现在进一步增肥到32吨)。UP与SP一开始各采购3台,然而SP并没有追加订单。UP非常满意这种机车的动力性能,追加20台订单。52号机车换装康明斯发动机之后达到5600马力,后又被调整回5000马力。这种机车在70年代末逐渐退役拆解。

像素图,可以看到车底构成与ALCO的Century 855大同小异。
3机合计15000马力,UP就是喜欢这么重联出上万马力的机组拉车。
U50+DD35B。美国机车跨品牌重联很常见,反正基本上8档调速就是GE先弄出来的,重联通信标准应该也是GE牵头搞的。
SP也买了三台,也学UP后面挂个DD35(B?)拉车。
美国佬很喜欢把半拖挂的拖车也一股脑扔到平车上,转运的时候直接让拖头拖走,不占用货场。
某铁路图片网站上的高赞照片。俩U50带着一个DD35或者DD40AX拉着看不到尾巴的货车。

U50C

1969年出品的6轴机车,也是GE把UP用的要拆掉的GTEL 8500废物利用的产物,车身拆解,留下转向架重复利用。发动机是两台2500马力的V12 FDL,动力合计5000马力。长度24.1米,UP还是唯一买家,产量40台。为了从250吨上下缩水到180吨上下,牵引电机的绕线由传统铜线换为铝线,因此电气系统经常过热及产生火花引起故障,以及冷却水储量不足、电阻制动器容易过热融化等毛病,严重影响运用能力。只用了7年就下线存放,也在70年代末全部拆解。

散热器从两侧合并到中间了。强行5000马力是没有好下场的。

DD35A与DD35

1963年,GM-EMD与其加拿大子公司EMC(C表示加拿大)制造出一款很受中小型铁路公司欢迎的2000马力内燃机车GP35。两年后,EMD得知UP求购大马力机车,于是同样将两台GP35砍短拍一块造出一款双发8轴内燃机车,得到带驾驶室的DD35A与不带驾驶室的DD35(EMD与UP官方很奇怪的没有加上B,倒是有非正式说法为DD35B)。发动机算是567系最后一作,2500马力的V16 567D3A。机车长26.87米,重235.6吨。15台DD35A与27台DD35被UP买走,3台DD35被SP买走,但是SP并没有再下更多订单。这批车也在70年代末全数淘汰拆解。

DD35A拖着一串DD35。两种车的散热布置也不尽相同。
DD35A+DD35+DD35A+U50C
SP的DD35,可能SP也是负担不起这么大的机车。

DDA40X

根据DD35A的表现情况,以及新的645发动机问世,1969年,EMD为UP专门制造出世界最大马力内燃机车(英文原文most powerful),两台V16 645E3B发动机在增压器的压榨下一共输出6600马力。机车长30米,宽3.12米,高高的散热器顶部高度为4.98米,车重247吨。机车实际上是把两组机车的动力系统装在一个底盘上,底盘下两个四轴转向架夹住容量达到31300升的长条油箱,一共8个直流牵引电机。动轮直径1016毫米,转向架全轴距6.13米(20又1/8英尺),中心距19.81米(65英尺)。产量一共47台。

三台车会车。
合计15000马力的机组,UP老喜欢这么用。
新旧同向。
过弯能力一流。

Union Pacific在60年代还没有找到一种马力够大且造价便宜机车,直到SD40-2问世几乎通通把上面的机车扫进历史,成了历史的垫脚石。70年代后的美国机车其实很乏味,4/6轴的通用型机车遍地都是,看到不想看。动力倒是从3000稳步加到4000马力,在世纪末动力达到4400马力,UP铁路公司虽然在90年代也试图购买6000马力级别的机车,但是因各种可靠性问题,并没有对公司决策实际产生什么影响。之后该公司也不再对超过4500马力的内燃机车感兴趣。

苏联的大机见拙作苏联内燃机车发展历程(终章)时已残冬梦不醒,总体来说苏联也根绝了烧柴油到5000到6000马力的念想,倒是解体后在尝试天然气燃气轮寻求突破。总的来说,限于发动机(不管是传统的柴油机,或者比较偏门的燃气轮机)的动力,内燃机车动力似乎总有个天花板无法突破,但是同时这个天花板也没有突破的必要,除非能搞出超微型核动力机车(笔者的臆想当中这种车只要能达到轴动力1600千瓦(2100马力)即可),但是还不如上超大核电站搞电气化铁路啊。

土豪啊。。。。笔者口水流一地

编辑于 2018-05-17

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