媒体瞎咋呼了8个月，特斯拉为什么还是不愿意在中国建立合资公司？

科技盐究员

早在2017年6月，特斯拉就表示它正在同上海市政府合作拟建立装配厂。但8个月过去了，特斯拉与上海市政府仍未达成一致，相关协议还没确定。

这8个月里，特斯拉和上海市政府有着断断续续的暧昧传闻，甚至在2017年10月26日，商务部新闻发言人高峰公开表示特斯拉公司正在与上海市政府有关部门进行沟通。这种消息扔在中国二级市场，疯狂程度你懂的（连乐视在2018春节前后都能差不多3个涨停），特斯拉概念股集体拉升：

>>> 上海临港当日涨停，2017年10月涨幅23.93%

>>> 鸿特精密当日涨停，2017年10月涨幅68.93%

>>> 威唐工业当日涨停，2017年10月涨幅254.45% * 排除IPO市盈率不能超过23倍的因素，涨幅也远超过行业新股平均水平。

......

随着特斯拉在上海建厂的消息没有实质落地，炒概念也逐渐冷清下来，特斯拉概念股也逐渐回归理性：

>>> 上海临港，2017年11月下跌29.67%

>>> 鸿特精密，2017年11月下跌24.04%

>>> 威唐工业，2017年11月下跌22.51%

......

为什么8个月过去了，

特斯拉与上海市政府仍未达成一致？

主要原因

中国要求特斯拉必须与当地的企业进行合资，中国依然在坚持“50-50”的中外合资车企股比规定，而特斯拉希望能够独资。

眼看着特斯拉在2017年销量被北汽新能源超越，由第2变为第3，现在谈判了8个月还没有达成一致。

在这个新能源汽车行业慢跑就是后退的时代，真是为特斯拉在中国市场的发展前景捏一把汗啊。

特斯拉身后不光是追兵一大堆，而且还有一大批新参赛选手。比如2018年2月20日，华为、百度、腾讯等联手打造的威马汽车正式宣布今年将实现量产下线；再比如我之前文章里讲的蔚来汽车、小鹏汽车也是今年量产。

谈判一拖再拖，中国市场危机四伏，难道特斯拉不着急吗？当然着急，我们来分析一下特斯拉不愿意合资建厂的原因。

特斯拉的核心产品不是车，而是

—— 汽车制造工厂 ——

首先，我在上篇文章《刚上天的特斯拉净亏损7.7亿美元，又该有人说作秀了》强调的一点是：

特斯拉的核心产品是什么？
说到这里，不知道你有没有意识到很重要的一点：你认为特斯拉最核心的产品是各种型号的电动车吗？

电动车只是作为消费者可直接接触到的产品，而特斯拉的核心产品其实是汽车制造工厂，例如位于美国加州Fremont工厂和美国内达华州斯帕克斯郊外的Gigafactory。

Elon Musk在电话会回答Robert W. Baird & Co.分析师Tyler Frank的问题时说到：“特斯拉的长期竞争优势不会是汽车，而是工厂。我们将把工厂变成产品。真的，这是一个很明显的历史教训。”

特斯拉把汽车制造工厂当做自己的核心产品，而不是电动车，否则就不会出现特斯拉在2014年6月惊人举措：免费开放他们当时所拥有的二百多项电动汽车领域的专利技术，承诺只要是善意地利用相关专利技术都不追究。话说回来，今年可以出现多家汽车厂商量产电动车，还是很大程度上得到了特斯拉的公开专利帮助，比如小鹏汽车就在多个公开场合感谢过特斯拉的贡献。

特斯拉如此重视自己的核心产品——汽车制造工厂，对于特斯拉来说，是很难放弃在中国这么大市场自己的核心产品50%所有权的，而且这种合作直接涉及到技术机密、运营协作分工、成本控制及利益归属等一系列问题。

外资汽车厂放弃在华建厂的部分所有权

—— 到底能换来什么 ——

有人说了：连BBA、大众和通用等老牌汽车厂都愿意屈身建立合资公司，你一个小特斯拉牛什么牛？比如最近宝马“吃着碗里的、看着锅里的”牵手长城汽车，同时安抚老伙计华晨汽车。

事实上老牌汽车厂并不是“屈身”，不涉及太多情感因素，所有这一切只是交换资源的纯市场经济行为，如果哪边可以使其利益最大化，这些老牌汽车厂也会毫不犹豫地出轨，就像宝马集团MINI品牌为何会出轨长城汽车？因为长城汽车有着比华晨汽车丰富多的造SUV经验。

中国汽车行业有一个中国特色，叫做合资公司。法律规定：外资品牌汽车制造商，如果想在中国生产和销售，就必须组建合资公司，中方股份不得低于50%。

当然你也可以不合资，不合资就不能在中国生产汽车，但可以直接海外进口。只是进口车要交纳25%的关税，大幅削弱价格竞争力——最后的结果就是，大部分外资品牌，都老老实实嫁给了中国本土资本，以便在国内长期发展。

比如我们看看德国大众汽车和上海汽车工业集团成立合资公司的案例。

上汽大众汽车成立于1985年，中德双方投资比例为：上海汽车集团股份有限公司50%，德国大众汽车集团40%、大众汽车（中国）投资有限公司10%。

成立合资企业就像两个人结婚，双方各出什么力呢？

大众出技术、出品牌、出管理、出现金和运营经验。
上汽搞定土地、工人、全国经销商渠道和年轻工程师招募，还有大国有银行的鼎力财务支持。

与此同时，双方还有协同效应，对于大众来说，省了很大一笔钱是25%关税，就像两个人结婚合住省下了一部分房租。

现在把大众换成了特斯拉，情况还能一样吗？

中方汽车企业可提供资源对特斯拉来说

—— 好像并没那么重要 ——

组建合资公司中方股份不得低于50%，特斯拉就像一个小孩要进娱乐园玩耍，还要被收取成人票价。

< 为什么这么说 >

无论我们现在听说电动汽车增长有多快，事实上目前电动汽车体量在那摆着，2017年中国汽车销量2887.89万辆，这其中上汽大众可以卖到206万辆，而新能源汽车总计销售77.7万辆，仅占比2.7%，而特斯拉全年只卖了10.3万辆，上汽大众销量去年在中国市场销量是特斯拉的20倍。

由于销量上的差距，所以特斯拉才能采用比较“轻”的运营模式。

比如众所周知的特斯拉全部采用直营店，而不是像传统汽车营销渠道都是通过4S店或经销商，名义上是说像马斯克说的：“特斯拉做网络直营是要确保所有的客户从开始到最后都有全链条的最佳体验”，实际上是销量在那摆着，而且又遇到model
3的产能问题无法及时交付太快，所以现在盘子没有必要铺得太大，就像现在蔚来汽车也全部是直营店一个道理。

既然特斯拉运营模式比较“轻”，自然对于中方企业可以提供的资源需求也就没那么多，所以像上汽提供给大众的“土地、工人、全国经销商渠道和年轻工程师招募，还有大国有银行的财力支持”资源，对于特斯拉来说没那么重要。

比如单从财力支持来说，特斯拉有美国资本市场强力输血，手上持有的现金33.6亿美元、流动资产65亿美元。

其实合资建厂对于特斯拉最大好处也就是减免25%的关税，使其产品价格在中国市场更有竞争力，但是需要承担50%的股权损失和核心产品技术泄露风险等问题，这对于特斯拉来说确实有点划不来，所以说特斯拉就像一个小孩要进娱乐园玩耍，还要被收取成人票价。

但是特斯拉也没有办法，毕竟娱乐园是别人家开的，所以才会僵持8个月。

对于特斯拉来说，所有资源投入的

—— 重心到底何在 ——

再换一个角度来说，绝大多数企业资源都是10个茶壶8个盖，所有决策都存在机会成本，特斯拉的资源投入重心是什么呢？

一方面是解决众所周知的model 3产能问题，另一方面是为未来车联网、自动驾驶做好铺垫，可以参考最近新闻：

发射完“猎鹰9号”后，马斯克又搞大动作了，这次是发射卫星，而且打算发射12000颗。

马斯克的首次卫星发射，一再放鸽子，从2月17日拖到了22日，总算在美东时间22日9:17（北京时间22日晚22:17）发射了。

发射卫星，是马斯克的又一个狂野计划——欲打造一个遍布全球的卫星Wi-Fi，为全球数十亿人带来类似5G的网络服务。

这次发射的卫星为“Starlink计划”的原型卫星Microsat-2a 和 Microsat-2b，用来测试和地球联网的计划。

特斯拉在中国市场上的分心，也是中国汽车厂商的机会，具体可以参考“历史故事”：腾讯QQ之于微软MSN、淘宝之于亚马逊和EBAY、百度搜索之于谷歌和雅虎、滴滴之于UBER在中国市场的相爱相杀。

The End