从建成到投用 大陆首条III类运行跑道为何等了14年？

2月28日，浦东机场发布消息，称将从3月起开放第二跑道的III类运行。

虽然普通人经过这几年媒体的宣传，看到这条新闻会觉得没什么，不就是开放了一个更高级别的仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System）吗？

但在业内人看来，这对中国民航却有完全不同的意义，不同于已经大规模在美欧使用的III类运行系统，浦东机场34L跑道将成为中国第一个开放运行符合Ⅲ类运行标准跑道，可以说它的投入正式打开中国民航III类运行的大门。

不过，在这个新闻背后，很多人却忽略了浦东机场的III类盲降系统建于2004年。

盲降系统，顾名思义，就是在天气情况不好的时，利用仪器使得飞行员可以在能见度低的情况下操作飞机降落。其又分为I类盲降、II类盲降、和III类盲降，其中III类盲降还分为A、B、C三个小类，在达到IIIC标准时，飞行员可以在云底高和跑道视程为0米时降落（差不多就是用黑布把驾驶舱蒙上也能降落）。

此前，航空爱好者一直打笑称，中国没有III类盲降系统。但根据青年报的一篇报道，浦东国际机场三类仪表着陆导航系统在2004年5月已经完工，并通过校验，当时预测，三类盲降系统可能会在浦东机场第二条跑道正式投入运营后再启动。但没想到，这一等就是14年。

影响III类盲降投入运营的原因有很多，但其中最重要的还是政策因素。

在很长的一段时间内，民航局一直未展开三类机场的验证工作及飞行员资质认证，因此在跑道视程低至350米（II类盲降标准）时，所有飞行将被取消。

为何不开展类似的验证和资质认证，具体原因我们不得而知。

不过笔者也根据个人的一些想法做了一些推测。

第一点，还是安全为大，由于中国民航起步较晚，在相关技术和验证方法没有成熟的情况下，民航局为了安全起见，并没有推动III类运行的验证和飞行员资质认证。

第二点，迟迟不推进III类盲降系统的原因很可能是因为此前的II类盲降就已经满足的中国民航需求。

当时，中国民航还处于发展初期，因此讲究够用就好，盲降需求还没有现在这么普遍。即便几年前雾霾严重，民航局也只是要求飞往前十大机场的飞行员都具备有II类盲降资格。

第三点，III类运营的成本过高，也限制了航空公司和机场的去推动这一政策的执行。

III类盲降系统建设颇为麻烦，使用起来又很灵敏，即便是跑道上有几块金属部件位置不对也可能影响其运行，因此不管是前期还是后期成本都远超过I类II类盲降系统。但与之相对的是，能用到III类盲降系统的机会又少之又少，使得投入和产出看起来有点不成正比。

另外，使用III类盲降系统也意味着航企需要花大价钱去对飞行员进行训练。

判断一个机组能不能执行III类盲降业务是看机长和副机长是不是都具备III类盲降资格，只有都具备，才能被允许执行III类仪表着陆。

这意味着，航企的III类飞行员资格培训不仅贵还不能立竿见影，只有到一定规模后，才能使得执飞主要航线的飞行员都具备这个资格。

不过，由于长期没有III类运行的经验，也使得中国航企走出去时遇到一些尴尬的问题。在执行一些国际航线时，别人都是轻轻松松下落，我们却是必须返航延误。而且，随着恶劣天气频发，国内航班也遭遇了到处“空中盘旋”的尴尬。

因此，随着民航发展逐渐步入正轨，III类仪表着陆的推广势必将成为民航的工作重点。

在2013年末的全国民航工作会议暨航空安全工作会议上，时任民航总局副局长李健代表民航局作安全工作报告时就指出，将大力推进全国II、III类盲降设施建设，提升机场全天候运行保障能力。

而浦东机场，也将成为第一个吃螃蟹的对象。17年3月，在对目视助航灯光、标志标牌系统等进行功能升级、监控模块扩展后，浦东机场第二跑道仪表着陆系统ⅢA类盲降飞行程序和低能见度运行程序顺利完成验证试飞。18年，其终于对外宣称将正式开放。

虽然，目前浦东机场仅仅具备的是IIIA类运行资格，仅允许云底高大于15米、跑道视程大于175米时航班降落。

但作为一个开始，相信在未来几年我们能见到更多的国内机场装备这一系统，而这之中或许就会出现更高标准运行机场。

作者： Henry Lin

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