论懂得一定铁路知识的重要性

论懂得一定铁路知识的重要性

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铁路出行是中短途旅行的最佳选择,也是发送旅客最多的出行方式之一。但是有不少人缺乏对铁路知识的了解,导致乘车时出现一系列多多少少的问题 :

一、不清楚车次的运行路线导致花冤枉钱:

下面先叙述一则真实的故事。

坐标蚌埠。

清明节放假有同学去重庆玩,回来问我去重庆的“高铁”怎么那么贵,问我为什么我当时只要300多而自己买的车票800多。我笑着问他买的是哪班车,他跟我说坐的G1974。

蚌埠南站二层候车厅G1974候车信息

那么这班G1974是一趟什么样的车呢,为什么这么贵呢,我们来看一下这班车的列车时刻表:

对应在路网上是这样的(黑线所示):

途径京沪高铁,徐兰高铁、西成客专、成渝客专到达重庆西站,共2053公里,二等座票价如上图所示,868.5元。

的确,每天从蚌埠到重庆的动车组列车的确就这一班车。那问题来了,我那张“300多”的车票是怎么买的呢:

转换在路网上是这样的(蓝线所示):

蚌埠南→合肥南150公里,二等座票价70元;合肥南→重庆北1204公里,二等座票价353元(事实上我同学只看到了我合肥南→重庆北那张票,总计应为423元)。

注:作者因为家在合肥,所以可以赶上D2373,如果当天从蚌埠南走的话,可以先坐G1669到合肥南,随后站内换乘D353及后续车次:

所以为什么贵了近一倍的答案就一目了然了:前者相对于后者绕路了。

这只是其中一个原因,另一个原因在于前车全程走的都是高速铁路(西成客专虽然目前设计时速只有250km/h,但每公里的执行票价高于正常250km/h的线路),二等座全程按照约0.460元/公里执行;后者全程运行于沪汉蓉快速铁路,全程除沪宁段设计时速350km/h,其余路段设计时速均不高于250km/h。沪宁段为250、300混跑,所以D全程运行时速不超过250km/h,二等座按照每公里0.30元的票价执行。这样以来,绕路加上每公里高出的单价积少成多,最终同样是去重庆,多花了400多块钱,来回也就是800多块钱。最重要的是,后者累计时间还短于前者。比别人多花了1倍的钱,最终耗时还比别人多。所以,并不是说直达就一定是最佳选择。

事实上,从上海虹桥始发终到重庆北/西的车一共走了三种路线:

1.京沪高铁+徐兰高铁(徐州东-西安北)+西成客专+成渝客专(G1974),2469公里,二等座票价1078.5元。

2.沪汉蓉线(沪宁+宁合+合武+汉宜+宜利+渝利)(D2212),1672公里,二等座票价509.5元。

3.沪昆高铁(上海虹桥-贵阳东)+渝贵铁路(G1337),2123公里,二等座票价859.5元。

注:由于渝贵铁路设计时速200km/h,所以此段二等座按照D车约0.30元/公里票价并非G车的0.46元/公里执行,也就导致了G1974和G1337运行里程相近但票价差额大的结果。

同时也就有了网友下面的P图,图片源自网络:

其实G1974这种“奇怪的运行路线”并不是一开始就设计是这样的,可以说是“历史遗留问题”:

这是在西成客专开通之前G1974的时刻表。西成客专开通之前这班车终到站是西安北站,终到西安北并没有绕路。在西成客专开通之后,为了照顾沿线客流、以及帮助西成客专接入跨线车,这班车的运行路线向西南延伸接入西成客专,再经成渝高铁终到重庆西站,也就造就了这种去重庆的奇怪的路线,与此有相同情况的的还有G1886(南京南→成都东),在西成客专开通之前也是终到西安北站:

延伸后:

当然,南京南-成都东不止走这一条线:

路线与上面的一致:

蓝色为G1886运行路线,运行里程1872公里;黑色为D2373运行路线,运行里程1665公里。由于里程差和单价的原因,二者票价还是差了不少,但此区间内至少走蓝线线路的耗时比黑线短,车票贵的还可以勉强说得过去。

就目前看来,走不同路线,绕路最厉害的当属海南环岛高铁:

以三亚→凤凰机场区间为例,如图所示,蓝线代表诸如D7154等车次从三亚到凤凰机场的运行路线;红线代表D7102等车次从三亚到凤凰机场的运行路线,后者接近绕岛一周,票价足够前者二十多个来回。

类似的案例还有从合肥南到-杭州东、南京(南)-上海(虹桥)、南昌西-北京西/南等,G/D也有不同的票价,应评论区建议,本文在之前只谈合肥南-杭州东的基础上追加后面两条路线,其他的以此类推,也欢迎在评论区留言自己见到过的“殊途同归”的车次及线路。

1.合肥南-杭州东

先抛开D不看,比较一下为什么同样的区间G7684和G7378为什么票价差了近100块钱,下图中蓝色代表G7378运行路线,绿色代表G7684运行路线,粉色代表G7566运行路线:

G7684、G7378和G7566在合肥南→南京南的运行区间相同 ,均为合宁线,过南京南后,G7684转入宁杭线到达杭州东站,G7378沿京沪高铁到达上海虹桥站后转入沪杭线到达杭州东站;G7566沿沪宁城际终到上海虹桥站。由图中也可以看出,可以近似把三车的运行路线看成一个三角形,G7684/G7566的运行路线为其中一边,G7378为另外两边,根据“三角形两边之和大于第三边”可以直观看出G7378的运行里程多于G7684/G7566。那实际二者此区间的运行里程是多少呢,G7684是522公里,G7378/G7566是627/633公里。

2.南京(南)-上海(虹桥)

此处比较南京南-上海虹桥的车次

路线一:宁杭+沪昆,运行里程428公里

路线二:沪宁城际,运行里程311公里

路线三:京沪高铁,运行里程295公里。

4.老京沪线,运行里程301公里

四条线路在路网上的对应关系如下:

黑色为G155运行路线,黄色为G7581运行路线,绿色为G7397运行路线,紫色为D321运行路线。

如果坐全程的话其中算是比较坑的当属路线一宁波+沪昆和路线二沪宁城际了。前者在于绕路严重,多绕了100多公里,后者在于中途停站太多,站站乐现象拉长了运行时间。

3.南昌西-北京西/南

路线一:沪昆(南昌西-杭州东)+宁杭+京沪(南京南-北京南),运行里程1861公里:

路线二:昌九城际(南昌西-庐山)+武九客专(庐山-武汉)+京广高铁(武汉-北京西),运行里程1562公里。

路线三:沪昆(南昌西-长沙南)+京广高铁(长沙南-北京西),运行里程1933公里

注:由于昌九城际、武九客专设计时速为250km/h的原因,动车组列车在此段线路运行时执行D车二等座每公里0.30元的票价。

三条线对应在路网上的情况如下所示:

从上图也可以直观看出路线一相对于二、三相对绕路,综合考虑来说,路线二运行里程最短,使得其耗时短、票价便宜,为三条路线中性价比最高的一条路线。

于是网友也给套局P了张图:

在购买车票时发现需要中转时,不要过度依赖12306给予的中转方案,毕竟有些时候其给出的方案并不是最好的甚至会出现一些令人窒息的操作:

上面这个算是一个很极端的例子了,如果真按这上面中转方案进行中转,只怕是南辕北辙,费时费钱。

如果真要中转,去武汉(红线-蓝线)、长沙(绿线-蓝线)和广州(黄线-蓝线)可以说是较为合适的选择(紫线-蓝线为上图12306提供的中转方案):

三种换乘思路在路网上对应如下(Z201运行在既有线上,老京广线与京广高铁走向大抵相当,故此处将Z201的运行路线标在京广高铁上):

所以说,买票前了解好各车次的运行路线,能够更好地规划行程,选择性价比最高的运行路线上的车次,能够少花不少冤枉钱。

二、不清楚同城站处理的线路导致在看错车站的情况下跑错车站:

没错,我就是想说发生在2018.1.5合肥站的那起扒门事件,事发车次为G1747次,运行区间蚌埠南→广州南,全程途径合蚌高铁、沪汉蓉客运专线、京广高铁。当然,看错了车站情有可原,毕竟每天从合肥去广州的G车只有这一班是停靠合肥站的:

停靠在合肥站正在进行调向工作的G1747次

那为什么只有这班车停靠合肥站呢?

问题出在合肥南站的站场当初设计时的问题。

合肥南站卫星图

路过合肥的高铁线路目前有沪汉蓉线和合福线,北段通过合蚌高铁引至蚌埠南站接入京沪高铁全程组成京福线。合肥南站设置合福场和沪汉蓉场,其中沪汉蓉场1~12台,合福场13~21台。两场在合肥南站未设置联络线,使得经停合肥南站的列车不能跨线运行(利用动车运用所的线路充当联络线除外,但很不实际),蚌埠南方向过来的列车停靠在合福场,而非沪汉蓉场。所以无法做到从蚌埠南始发经停合肥南站终到广州南站。合肥站由于普高混场,可以做到跨线运行,所以目前经停合肥站的动车组列车(注意不是始发终到)均为跨线车。这也就是为什么只有G1747停靠的是合肥站而不是合肥南站的原因。

一个城市设置多个车站是因为每个车站处理的线路不同。例如北京市有北京西、北京、北京南三个规模较大的车站(小车站如昌平北、黄村、北京东等以及市郊铁路不考虑在内),其中北京西接入的是京广高铁(京广高铁起点位于丰台站);北京南是京沪高铁的起点;北京主要处理发往关外的动车组列车;济南西设在京沪高铁沿线,而济南设在胶济客专上等。所以目前在北京不会有去西安武汉长沙广州的车从北京南站始发;也不会有去南京南、上海虹桥的车从北京西站始发。所以说如果当事人有一定的铁路常识 ,知道这班车是蚌埠南开过来的,合肥南站没有两者的联络线,所以只会在合肥站停靠的话,或许也就不会走错车站了。所以,了解每个车站的职能在一定程度上也可以帮助自己去正确的车站乘车。

三、坐“高铁”一定是在高铁站坐,火车站没有“高铁”:

分享一个本人随学校团队去上海办理出国面签手续乘坐动车组列车的经历:

学校组织去上海办理签证面签,因为学校离高铁站特别近,走路十分钟左右就到,于是决定乘坐动车组列车到上海。

面签日期确定后,大家开始商讨买哪班车的票,一起走。

下课过后看了一眼手机,果不其然,商讨的统一买“蚌埠南→上海虹桥”区间的票:

于是我赶紧在群里说不要买到上海虹桥,结果:

于是最后“统一买了”G7175的车票:

问其原因,要“尽可能早到,预留充足的时间”,G7175、G7291两班车到达上海的时间如下:

于是查了一下上海/上海虹桥到签证处的距离:

从此图右上侧的“上海站”可以直观看出相对于上海虹桥站,上海站离签证处是有多么近

既然去的时候买到上海虹桥的,回来自然“原路返回”,“集体购买”的“上海虹桥→蚌埠南”区间的车票:

买过担心能不能赶得上,还集体改签了一次:

殊不知无论是之前的六点左右,还是改签过后的八点左右,上海站都有始发经停蚌埠南的高速动车组列车:

“坚守”着“高铁”只能去“高铁站”坐,在“火车站”坐不了“高铁”的观念,让自己的行程变得非常不辩解,同时还拖累了这个团队的效率。

苏州北站,上海站始发的G7300与上海虹桥站始发的G7178相隔12分钟在同一站台面停靠办客。

这是目前看来的一个较为普遍的一个现象,包括上面扒车门的那名女教师。认为火车站只可以坐到火车,动车组列车只能去高铁站坐,所以也没仔细看票面上的车站,理所当然地去了高铁站,结果发现去错了车站,慌慌忙忙赶去火车站,为了等家人不惜一切扒车门。这种思想观念是错误的。很多城市的火车站不仅修建了联络线接入高速铁路网从而具有停靠动车组列车的能力,甚至有些火车站还有高速铁路正线通过,上面的G1747次在蚌埠南-合肥区间运行在的合蚌高铁其正线起点就是合肥站,而非身为高铁站的合肥南站。相反,合肥南站是通过蚌福联络线接入的合蚌高铁。像这种正线通过火车站这种情况最典型的例子当属沪宁城际起点、终点及沿线车站(图中蓝色线路所示):

沪宁城际的起点和终点分别为南京站和上海站,南京南和上海虹桥分别通过仙林联络线和虹安联络线接入沪宁城际。其沿线的常州、无锡、苏州均为之前老京沪线(图中灰线所示)沿线的火车站,现在既有普速列车经停通过,也有动车组列车经停通过。

上海站,普速和动车组停靠在同一站台面上隔台相望

相反,高铁站也是可以停靠普速列车,典型车站当属北京南站、杭州东站。

北京南站:

普速场为1~5台(京沪线),目前无普速列车停靠,普速列车目前全部跨北京南站。普速场目前主要停靠京沪动卧和往保定方向的既有线动车组列车:D311/2、D313/4、D321/2(北京南-上海);D6655/6、D6657/8(北京南-保定),京沪动卧全程运行于老京沪线,后者通过京九线连接霸徐线。

杭州东站:

普速场为26~28台(沪昆线)。

所以说,无论是“火车站”还是“高铁站”,能够停靠何种类型的列车,并不取决于车站的类型名称,而是取决于车站的站线分布。

个人根据乘车以来所遇到的一系列经历胡乱写写,若有错误之处望指出,也请轻喷。

未完待续……

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