关于我国铁路线命名与里程计算方法的分析

关于我国铁路线命名与里程计算方法的分析

随着我国铁路建设的事业的飞跃与路网的完善,铁路网线布局也出现密集化、复杂化的态势,为方便对这些铁路进行管理与运用,铁路部门需要对每条线路进行命名,并制定出里程表,以方便客运里程与票价的计算。

(一)线路命名规则

而对于铁路命名而言,重要的是起点与终点,而确定起点与终点最简单的方法就是地名,如京沪线(北京到上海)、京广线(北京到广州)、京哈线(北京到哈尔滨)等,甚至也有用省份作为起终点的,如浙赣线、川黔线、湘桂线等,这种命名方法非常适用于长里程的干线,区间一看便知。

但是这种方法是存在着局限性的,因为随着铁路分工的明晰,一些区间不再是简单地双线铁路通过,而可能存在着起不同作用的三四线、甚至五六线,如京沪线不仅存在着平行的长距离客运专线京沪高铁,还存在着部分路段独立的平行客运专线,如平行于京津段的京津城际、平行于沪宁段的沪宁城际,显然京沪线不足以概括这些线路,对这些线路需要更详细的定语来区分。

对于客运专线,250km/h的客专根据里程和定位命名为“客专线”或“城际线”,300km/h以上的客专命名为“高速线”。但是存在某些特殊情况,如大西客专被降标为250km/h,但在铁路系统命名中仍称为“大西高速线”,而部分由零凑整的长距离客运专线干线,如徐兰高速线、郑渝高速线,尽管里面夹带了部分250km/h的线路,如徐兰高速线中的宝兰客专,郑渝高速线中的渝万客专,这条线路作为整体命名时仍为“高速线”,而京津城际铁路虽然时速350km/h,但仍然称为“京津城际线”。

在这里值得注意的是,“客专”和“高铁”并不是对立的概念,但是跟“高铁”和“动车”的牛头不对马嘴不同,“高铁”和“客专”形容的是一个事物的两个侧面,高速铁路意指允许铁路以高速行驶的铁路线,客运专线意指只运行客运列车的铁路线,是从速度和作用两方面形容而产生的不同词语。铁路部门以“客专线”和“高速线”区分不同时速铁路虽然有些不合适,但还是在容忍范围之内的,毕竟相当部分250km/h的客专在实际运用时既允许动车组在其上250km/h高速运行,也允许普通客车以低速运行,涵盖了各种客运列车,而300km/h以上的客专只允许250km/h以上的动车组在其上高速运行,从这个角度看这种命名还是有可取之处的。

而对于长距离客货共线铁路与货运铁路则简单些,根据起终点以XX线命名,如大秦线(大同至秦皇岛),以及之前提到的京沪、京广均是这种情况。对于某些沿既有线平行修筑客货线的铁路,如衡柳线(衡阳至柳州)、渝贵线(重庆至贵阳),起终点精确到城市一级以区别于既有线的名称。同样存在着一些特殊情况,也就是以“XX线”命名的铁路中可能既包含客货共线铁路,也包含客运专线,如京哈线中包含有秦沈客运专线,宁蓉线(南京至成都)中包含有合武客运专线,杭深线(杭州至深圳)中包含有杭甬客运专线。

在这里补充说明的是,我国四纵四横客运通道在铁路系统中命名完整的是京沪高速线、京广高速线、京哈高速线、沪昆高速线、徐兰高速线、杭深线,而青太客运专线目前仍然是分段命名,待济青高铁建成正线贯通后有望连成整体,始终没有统一合并命名是沪汉蓉客运专线。

现有的“沪汉蓉客运专线”是个非常笼统的概念,并不存在于铁路系统文件中,主要问题在于沪宁段,沪宁段京沪、京沪高、沪宁高三线并行,京沪线、京沪高速线是全国通道,在里程表中不可能再作为沪蓉线的一段存在,可能并入沪蓉线的则是沪宁高速线,而沪宁高速线本身更侧重作为城际铁路存在,且正线终点为南京站,并不与宁蓉线正线起点南京南站对接,即使是仙宁联络线在南京南站也是与宁安客专线对接,与宁蓉线只能通过21、22道两条到发线联络,因此出现了沪汉蓉在里程表中只能以“沪宁高速线+宁蓉线”存在的情况。

还有一种情况是存在一些起联络辅助作用的的支线线路,这些线路常常表现出里程短,界限具体到无法用大地名形容的程度,因此常常将起终点具体到车站,如沪宁城际的虹桥联络线因接于安亭北线路所而被命名为“虹安线”,沪昆线从封浜站、七宝站引出的与虹桥站的联络线分别命名为“虹封线”“虹七线”,京广线(正线终于丰台,京沪线引入北京站)与北京西站的联络线因接入良乡站而命名为“西良线”,这是比较普遍的命名方式。

(二)接算站与运价里程的确定

单纯确定线路的名称在运价里程表中远远不够,制定里程显然必须有个精确的界限,以方便计算跨线列车的运行里程进而确定票价,又称“接算站”,这在可以充当接算站的有两种,一种是车站,如京沪线以北京站与上海站作为界限计算里程,京沪高速线则是以北京南站与上海虹桥站为界限计算里程,这种方式是显而易见的。

而另一种接算站对于旅客而言比较陌生,也就是线路所,线路所可以理解为线路叉出分支处的虚拟站点,如沪宁城际向东进入上海时在距南京站272km处分为两支,一支进入上海站,一支进入上海虹桥站,则以在距南京站272km处的分叉点设置虚拟站点“安亭北线路所”,安亭北线路所直向至上海站的线路划入沪宁高速线,安亭北线路所侧向分出至上海虹桥站的线路为虹安线。

这两种接算站的确定方式是相结合使用的,当两条线路可以某座站点为界限,则以站点作为接算站,如京沪高速线与沪昆高速线以上海虹桥站作为接算站,因为两者正线在上海虹桥对接,沪昆高速线与京广高速线以长沙南站为接算站,因为两者在长沙南站有双向联络线可以跨线,京哈线与京沪线以北京站为接算站,因为京沪线与京哈线正线均进入北京站且可互通。

当两条线路的界限不在某个站点时就会以线路所作为接算站,如果京津城际往天津西的联络线分出的地方并未设站,则以南仓联络线分出的地方命名为南仓线路所作为接算站,将京津城际北京南至南仓线路所、南仓联络线的里程加起来即是运行的里程之和。

又如G5次列车由北京南始发经由京沪高速线、黄渡联络线、沪宁高速线终到上海,接算站为京沪高速线的黄渡线路所(距北京南站1303km)与沪宁高速线的南翔北线路所(距上海站18km),因此G5的运价里程即为京沪高速线北京南至黄渡所段、黄渡联络线、沪宁高速线南翔所至上海段三者的里程之和,即1303+4+18=1325km。

(三)一些有趣的线路

值得注意的是,京广高速线在运价里程表中的起点是杜家坎线路所而非北京西站,因为在习惯中常常将直向通过线路所的一段并为一条线,而侧向分出的单独命名,如沪宁高速线在上海和南京分别分为两支,而直向通过线路所即通往上海站和南京站的两支归入沪宁高速线,而侧向通过线路所道岔往上海虹桥站、南京南站的两支分别单独命名为虹安线与仙宁线。而京广高铁规划中在杜家坎线路所分为两支,直向的一支通往新建的丰台站,侧向的一支通往北京西站,因此根据习惯侧向往北京西站的一支被命名为“京西联络线”(京广高速线北京西站联络线),但是由于丰台站改造工期推迟的问题,京广高速线正向往丰台站的线路未能如此建成投入使用,仅启用了往北京西站的一支,因此京广高速线在运价里程表的起点仍然是杜家坎线路所,而在丰台站这支建成启用后,是会被单独命名为“京丰联络线”“丰杜线”,还是会重新修改里程表将京广高速线零公里起点改为“丰台站”则不得而知。

杜家坎线路所


而由于历史原因,很多凑零为整命名的线路常常出现正线没有直向贯通的情况,如京沪线是由京山铁路北京至南仓段+京山铁路天津西联络线+津浦铁路+沪宁铁路组成的,其中原京山铁路在天津直向进入天津站,南仓站侧向分出联络线汇入天津西线(天津西――天津)进入天津西站,而在2007年铁道部将京山线京津段、津浦铁路、沪宁铁路整合为京沪线,其中原京山铁路北京站至南仓站以及南仓站至天津西站的联络线划归京沪线,而原京山铁路南仓站至山海关站划归津山线,由此出现了京沪正线未能直向贯通的现象。


而津秦高速线和京哈线的关系颇类似于京沪线与津山线的关系,津秦高速线的起终点分别为津沪线路所与龙家营线路所,在津沪线路所与京沪高速线连接,在龙家营线路所与京哈线连接。值得注意的是2007年铁道部对京哈线的定义为京秦线+秦沈客运专线+哈大线沈哈段,而2013年津秦高铁施工时,考虑到经由津秦高铁运行的所有去关外的动车组必定经由秦沈客专,因此对秦皇岛枢纽施工时,为确保津秦跨线动车的运行速度,将秦皇岛高速场与山海关秦沈场以一条16km的线路直向贯通,而在龙家营线路所侧向接入京哈线,这段16km直通线在运价里程表中仍然以龙家营线路所为界限,东段为京哈线,西段为津秦高速线。

编辑于 2018-10-09

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