【转载】小田急电铁复复线化、东京都的连续立体交叉事业(小田急部分)简介

【转载】小田急电铁复复线化、东京都的连续立体交叉事业(小田急部分)简介

转载说明:本文为2012人人网日本铁道公共主页发表的文章,因文中描述的小田急复复线改造工程于2018年已经全部完工,其内容与现状有一定出入。本人将在近日对下文内容进行一些添加和修改,并与原文进行区分。以下为转载原文


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朝のラッシュピーク時の、混雑率の緩和や所要時間の短縮を目指し、複々線化工事など輸送力の増強に努めています。(以缓和早高峰时的混杂情况和缩短所用时间为目标,我们致力于诸如复复线化工程等增强输送能力的措施)——小田急电铁官方网站

小田急电铁是首都圈的八大私铁公司之一,承担着从东京都心到东京周边包括多摩地域、湘南地域的通勤输送重任,也是首都圈通勤地狱其中一员,拥挤程度非常厉害。为改善小田急小田原线的拥挤情况,小田急电铁积极研究对策,经过反复研究决定将线路进行复复线化改造(4线改造)以增强输送能力,本文将大致介绍小田急(小田原)线复复线化事业。(其说大致介绍是不敢保证每位同学都能理解……)

小田急小田原线从全球日乘降客人数最多的新宿站(2008年度日均乘降人数322万人)出发,经由武藏野台地,跨过多摩川,穿过多摩丘陵进入相模野台地,在进入相模平原,跨过相模川依次进入丹泽山地、秦野盆地,沿酒匂川的支流四十八濑川继续行进,最后进入足柄平原直指小田原。小田急线兼顾着从都市到郊区的通勤、通学的地域输送和长距离优等列车广域输送的功能,是东京都周边重要的铁道路线。下面我们分析一下小田急电铁为何要进行复复线化改造。





小田急小田原线复复线化工程区间:



一、混杂(坐席+吊环=定员,混杂率=乘车率=超员率+100%)

从上面第二张图我们可得知,新宿站是日本最大的终点站,从代代木上原站到登户站间是东京地区宜居地区,该地区居住人口稠密,每天都要经由小田急线前往东京都心,由于利用客多(输送需求大),造成了小田急线在该区间拥挤不堪的情况。下面是小田急线1966-2008年的输送能力、输送量和混杂率情况(资料来源、版权:小田急电铁):(29本/时是代表一小时29班列车,本=数量)



从表中我们可以看出,小田急线的混杂率常年维持在180%以上,在1977年更是达到了234%的历史最高值。或许大家对这些数字没有一个直观的感受,请看下面这张表:



从图上可以看出,混杂率在100%的时候乘车环境很舒适,150%时尚且可以读书看报,超过180%读书看报很困难(主页君有时坐在地铁里看书,对此深有体会),而超过200%体感的压迫程度就非常厉害(说白了基本上是在拉相片而不是拉人);而超过250%就很可怕了,大家可以想像一下一节定员大致150人(坐席+吊环=定员)左右的电车超员1.5倍是什么样子。

而1994年小田急线每小时输送量达到了77926人,达到了复线条件下输送能力的极限,无法增发列车,对应的混杂率高达200%,尽管当时的车辆性能不如现在,但是从总体趋势上来说,复线已经远远不能满足沿线居民的乘车需求,无法为沿线居民提供良好的乘车环境。



(早高峰的下北泽站上行(新宿方向)站台,版权:小田急电铁)

造成小田急线拥挤的原因也可以适用于日本很多线路——争抢快速or急行列车,如上图(图3),发车显示屏上显示的都是急行列车停靠这侧站台。对于视时间为金钱的日本上班族来说,节省通勤时间是他们最希望的,所以在日本人们养成了尽可能地坐快车,快车不停家附近的车站就坐各停到缓急接续站转乘快速or急行列车以节省时间,这样做的确能提高铁道路线的输送效率。因此小田急线列车呈现出急行列车拥挤不堪,各停列车空空如也的局面。下面是小田急线下北泽站早高峰的混杂情况(晚高峰情况类似,非官方民间统计结果,数据均为估值,仅供定性分析的参考,来源:http://okiraku-goraku.com/2012/01/post-808.html,解读:http://okiraku-goraku.com/konzatu/konzatu_main1.html):



二、客观条件限制

1981年后准急以上种别的列车已经达到10辆编组,是小田急线东京近郊多数车站站台延伸后的长度极限,很多车站两头都有道口(换句话说就是车站被两头的道口给夹住了),若想再扩编但是要受制于道口。下图是东北泽站的平面简图(东北泽站临时改造工程时的示意图),已知东北泽的站台长度为8辆,受制于此仅各站停车在本站停车,下图中右侧为代代木上原3号踏切(道口):



我们再来从先头展望视频中看一下柿生站的两头情况(站台长度10辆,停车种别:准急·区间准急·各站停车,上图为新宿一侧,下图为小田原一侧):





从上面可以我们可以看出,受制于站台长度,小田急线的列车无法再扩编了,若继续增发必然使列车的速度降低,快捷输送依然难以达到,日后也会呈现出更多问题。因此增发、扩编两条路都走不通,若想整体提升输送能力,复复线化改造是唯一的出路。

综合以上原因,小田急电铁决定实施大规模复复线化改造,改造后优等列车(准急以上)和缓行列车将分离,在不同的路轨上运行,免去了低等列车待避优等列车的时间,同时还可以增发优等列车以达到快捷输送、缓和混杂的目的。





小田急复复线化事业这种复复线化改造方式属于缓急分离型,乘客乘车所需的时间将会缩短,同时混杂率将有所下降。下面是复复线化工程完工前后早高峰向丘游园—>新宿间用时和混杂率的对比(其中“现在”是指世田谷代田站~喜多见站间复复线区间完成时):





随着小田急线复复线化工程的推进,一项由东京都主推的连续立体交叉工程也随之进行,其中小田急线连续立体交叉事业于复复线化工程同时进行。该工程在复复线化基础上,进行大规模高架化或地下化工程,以解决地平线路与线路周边道路平面交叉(道口)造成的道路拥堵,并防止道口事故的发生,提高铁道路线的安全性,也就是我们所说的“平改立”。



例如1997年完成的喜多见站~和泉多摩川站间,该区间废止13个踏切,下面是喜多见6号踏切变化前后的对比(其中“现在”是指世田谷代田~喜多见间复复线区间完成时),该踏切在高峰时段一小时共关闭45分钟(一小时内仅有合计15分钟的通行时间):



再例如2004年完成的世田谷代田~喜多见间,该区间废止17个踏切,下面是经堂5号踏切的变化,该踏切在高峰时段一小时共关闭53分钟(一小时内仅有合计7分钟的通行时间):



上述区间内,共废止30个踏切,周边道路在高峰时段拥堵的情况大为缓解。代代木上原站~向丘游园站间连续立体交叉工程全面完工时,该区间将不存在踏切。

若线路两侧能够保证复复线化+高架化工程的用地,则只需进行高架化作业,但是一部分区间没有足够的空间供建造高架区间,上天不行,只有入地一条路可走,代代木上原站~梅丘站间就是这样的典型:



代代木上原站~梅丘站间连续立体交叉工程涉及新建地下区间2.2km,共废止9个踏切,其中还包括东北泽站~梅丘站间1.6km的复复线化事业(代代木上原~东北泽间既有复复线区间,因连续立体交叉工程暂时废止)。下图为代代木上原站~东北泽站间的纵剖面图:



圆形隧道(盾构隧道)和箱型(方形,人工挖掘)隧道区间区分:





从图上我们可以得知,世田谷代田、下北泽、东北泽三站将移至地下,地上的路轨将撤去,线路原址将用作其他目的(后述),下面简单叙述工程施工方式:

一、代代木上原站~东北泽站间



二、东北泽站



三、东北泽站~下北泽站间



四、下北泽站



五、下北泽站~世田谷代田站间



六、世田谷代田站



七、世田谷代田站~梅丘站间



下层的圆形隧道由盾构机完成,使用的盾构机直径为8620mm,方形隧道为人工挖掘,上层采用明挖法,下层为暗挖(其中东北泽站~下北泽站间均为明挖法)。更多有关于地下化工程的内容请参见(日文):http://www.shimochika-navi.com。日后主页君日语能力更上一层楼的时候会将其内容翻译转载过来的。

在地下化工程完工后,原来地上区间的空间将空余出来,此外高架区间也有高架下方的空间,为了活用连续立体交叉工程空余出来的空间,小田急电铁将其作为公共设施、商业设施以及其他设施的用地提供给各种事业体。在梅丘站~登户站间,已经完成了复复线化工程和连续立体交叉工程,我们可以参照一下:

车站地下化后,原有线路撤去,空间活用(成城学园前站):



高架下方空间活用(经堂、狛江地区):



图书馆和出租汽车站



自行车停车场和狛江市政府高架下办公室



保育设施(幼儿园一类)和日间服务机构(类似于日间托管机构)

上述两项工程的资金问题,请参加下图。



图中蓝色部分是复复线化工程(增加轨道)所需的费用,由小田急全额负担;粉色部分是东京都推行的连续立体交叉工程的费用,由小田急和东京都按比例负担。为配合复复线化工程和连续立体交叉工程所需征地的费用,自线路向外侧延伸至6m的范围内,蓝色部分和粉色部分同样按前述,超过6m的部分由东京都全额负担。

目前小田急线复复线化工程和东京都的连续立体交叉工程还剩下代代木上原站~梅丘站间,该区间完工后早高峰向丘游园站到新宿站,乘急行电车只需要21分钟(快速急行:新百合丘—>下北泽),比全面改造前缩短12分钟,平均混杂率降至160%~170%的水平,此外将增发小田急线内始发直通地下铁千代田线的列车,为小田急线沿线居民提供更好的乘车环境和更快捷的出行服务。

参考资料(日文):

1.小田急电铁官方网站复复线化事业介绍

http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/

2.小田急电铁地下化进展情况(シモチカナビ,畅游地下)

http://www.shimochika-navi.com/

浏览方法:页面右下方有一个下拉菜单栏,点击各个日期即对应各个时间的工程进度。页面内容图文并茂,汉字为主,理解上难度不是很大,随便点开一个页面都会有收获。

3.小田急电铁2008年制作的复复线化工程经历以及未来发展方向的ppt(pdf形式),版权所有:小田急电铁

http://vdisk.weibo.com/s/6MigF

4.日本国土交通省发布的日本全境都市铁道主要路线混杂数据

http://www.mlit.go.jp/common/000148640.pdf

5.2012年1月24日小田急线、京王井之头线下北泽站工程情况调查

http://okiraku-goraku.com/2012/01/2012124-1.html

6.小田急线地下复线化3站设备情况

http://okiraku-goraku.com/2010/11/post-655.html

7.跨首度环状道路7号线工程——鹿岛建设官方网站

http://www.kajima.co.jp/news/digest/jun_2011/site/index-j.html

8.都市铁道连续立体交叉工程的实例——小田急线代代木上原~梅丘间连续立体交叉工程(建设的施工计划杂志2010-12)

http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2011/06/024.pdf

9.前文引用的非官方混杂数据解读

http://okiraku-goraku.com/konzatu/konzatu_main1.html

编辑于 2019-03-18