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即将量产的5款电动豪华SUV车型设计横评

即将量产的5款电动豪华SUV车型设计横评

重要的话先说:

  • 电动化这条路,如今已正式进入淘汰赛阶段。
  • 2019的车市寒冬让潮水退得更快——曾经像兴奋剂一般存在的概念车,如今越来越不如量产版本引人关注。

这篇文章会以设计和交互的角度对即将上市的纯电动豪华SUV这个细分车型市场进行分析,即将提到的车型包括:奔驰EQC(2020款)、奥迪e-tron(2020款)、拜腾M-Byte(刚刚法兰克福车展发布的量产版本)、Model Y(即将上市的量产版)和宝马i-Next(现在是概念车版本,宣称2021年会有量产版上市)。

1、设计部分

1.1 设计布局(外形比例)

随着能源形式的变化,电动车车身架构给整车比例带来了本质的变化。而人们的审美却存在惯性,这给汽车设计师提出了很大的挑战——如何能既保持线面的设计语言来迎合主流审美,同时利用电动车架构的灵活性满足用户对内饰空间自由度的需求。

现在的纯电SUV车型一般分为两个流派:

  • 自觉MPV化,提升空间利用率的同时形成有电动化特点的新审美趋势。
  • 仍保留传统燃油车的比例和气质,以保持品牌调性,但在细节上强调电动属性。

比如:曾经更长的引擎舱表明有更大的引擎,暗示着更大的动力及豪华属性。而电动车时代引擎舱不再需要存放发动机、变速箱等,这就可以让A柱适当前移扩大车内空间。

但是底盘下铺满的电池,成为了设计师需要处理的重点。比如,如何通过降低视觉重心,而让底盘上铺满厚重电池的车型更具运动感。

BMW iNext
拜腾M-Byte量产版

上图可见宝马iNext与拜腾M-Byte的侧面车身具有相同的设计理念:都将车顶线条与车窗后下方线条在车尾汇集。这很容易理解,负责M-Byte的设计副总裁Benoit Jacob曾是负责BMW i系列的设计总监。

  • 这种压低的车顶设计降低了视觉重心,让车看起来更运动。
  • 而上扬的车身尾部跟传统的路虎揽胜式的平直设计不同。揽胜个头很大,内部空间足够,下斜式的车顶设计让整个车看起来更灵巧。
  • 宝马iNext与拜腾M-Byte尺寸稍小,加大车身后部的视觉重心会让后排看起来更大更舒适。
  • 对比BMW iNext及拜腾M-Byte与下方奔驰EQC的A柱位置与前轮中心点的关系,就能发现:
  • iNext和M-Byte的前机舱更短,前移的A柱给车内乘员舱留出了更多空间。
  • iNext和M-Byte凭借A柱倾斜角度与前机舱的协同作用,并不影响整车呈现出的动感。
  • 与iNext相比,拜腾M-Byte在车尾的处理加入更多元素:配合悬浮式车顶和隐藏B/C柱、车侧底部用黑色饰板和亮银镀铬条做的分割与装饰、车侧曲面呈现出可口可乐瓶式的“细腰丰臀”。
  • iNext因为其“概念车”的身份,更看重小折面与夸张细节而塑造出来的消费电子品的质感,以营造“未来感”。
奔驰EQC

奔驰EQC选了截然不同的路线——强调SUV的力量感。修长的机舱、传统的大马力后驱车比例、平直刚硬的侧线,乍看上去和一辆燃油奔驰GLC并没有太明显的区别——奔驰希望降低消费者从燃油车向纯电车型过渡的门槛。

正如Top Gear对EQC的评价:舒适、精致、令人安慰的是辆很“正常”的车。但缺乏为电动车定制的特点。

奥迪e-tron也是相似的理念,把电动化的特点隐藏在传统燃油车比例的外表之下。相同的指导思想在前脸与内饰设计中也多有体现、甚至还包括故意调的很燃油车的驾驶质感。

奥迪e-tron
e-tron给人的感觉就像《Car and Driver》对它的评价:藏在平实外貌下的电动车

Tesla的Model Y定位偏向Crossover跨界车,像Model X与Model 3的融合产物——腰线以上Model 3三厢轿车,腰线下+上翘尾部承担SUV特征。前机舱短而低矮,车侧并未过多考虑电池组增加的厚度。更让人意想不到的是,它还提供七座版本。

Tesla Model Y
1.2 设计布局(内饰空间)

纯电给内饰空间上带来的改变相当明显。传统车型主副驾中间的空间需要容纳变速箱和换挡机构,发动机纵置的后驱车型更需要宽大的中央通道,这种“主副驾泾渭分明”的设计基本快要被人们固化。纯电时代变速箱、纵向传动轴、排气管等不再需要,中央扶手区成为可以革新的重点。

主机厂主要分为2派:

  • 沿用传统的保守派;
  • 功能性至上的创新派。
奔驰EQC

奔驰简单粗暴,EQC的内饰除了没有档杆,外加一些细节上的强调,几乎很难将之与奔驰传统车型的内饰区分,而且其后排地板也并非全平。整车保留了原汁原味的奔驰味道,并不强调“纯电”,也并不想用大屏幕来吸睛,整体思路是:EQC只是电动版的经典奔驰SUV。

拜腾M-Byte量产版
BMW iNext

在内饰上BMW iNext和拜腾M-Byte也是相同理念:改变传统T型布置,MPV化,横向打通主副驾腿部空间,营造起居室般的空间自由度。这个理念在i3上已经应用,i3和M-Byte上还有个共通点是主副驾座椅可以小角度向内转动(拜腾M-Byte是可以转动10度),在非驾驶状态可以充分利用横向腿部空间。拜腾在法兰克福车展上公布的量产版本里还重新设计空调系统布局,将空调系统布置在前机舱里,减少对前排中央腿部空间的浪费。

Tesla Model Y

Tesla在Model Y的内饰上与Model 3理念相同,“more than极简”的风格给了乘员更多空间。主副驾之间传统的中央通道还在,但装饰、细节很少。放弃一切实体按钮,转移到大屏,大大降低了成本、节省空间、也是Tesla一贯追求的消费电子品质感。

1.3前脸的设计策略不同

电动时代进气格栅不再是必要元素,设计师有足够的空间尝试新颖的设计——这是新品牌的福利之一,但对传统豪华品牌,要找到自身现有家族基因与新时代的结合点并非那么容易。

前脸与格栅的设计,分为识别性与交互性两个层面。一眼能看出是什么品牌,这是第一步。一眼能看出是辆纯电车型,是很多“早鸟”买家选择电动车的第二层面。而能否用前脸和格栅进行交互,是下一阶段更智能化的体现。

由于法规限制,我们看到很多概念车上抓眼球的尝试无法应用在量产车型上。

比如EQC在概念车时候用LED蓝色灯光模拟的格栅,虽然平面化,但给未来交互提供了想象空间。而量产版本上只继承其大灯格栅一体化的造型,以及大灯灯角几条蓝色装饰线。格栅仍沿用传统的镀铬横条。

奥迪在2017年e-tron Sportback概念车上尝试过用车身同色的六边形来代替传统的大嘴格栅,但最终量产版本并没有尝试。奥迪e-tron大灯也没有明显创新,前脸没有新材质应用、或者撞色设计,导致e-tron前脸在一定程度上缺乏识别度。

BMW在纯电动的iX3上尝试连接起双肾格栅,并在iNext概念车上进一步夸张。这跟传统车型形成一眼便知的区分,当然对于双肾的夸张程度的理解仁者见仁,个人比较期待2021年的下款车型。

从Model S、Model X的小T嘴,到Model 3、Model Y的无脸设计,生而电动的Tesla有先天优势,兼顾了家族基因与纯电动识别性的问题,相当有未来感。把所有进气都放在前脸底部,有赛车的设计感。

拜腾的M-Byte概念车
拜腾M-Byte量产版

受限于法规,拜腾M-Byte量产版本修改了大灯、微调了智能表情(也就是能亮起的交叉线)的大小和位置。和Tesla相似,生而电动的品牌在格栅设计上没有包袱,能少走弯路。拜腾用灯光元素解决了没有格栅后的装饰问题,同时能变换颜色来表达充电情况,增加了车辆交互性的可能,在向智能化尝试。

1.4空调出风口设计

选几个细节聊聊,比如出风口。

我的设计师朋友们聊天经常会提起恼人的出风口——是内饰设计中很难处理、非常容易跳戏、但又不能不要的功能性部件。要么费心藏在内饰风格中,要么当做设计亮点将之强调出来(比如在A级或者A3上的出风口设计)。

Tesla的出风口藏得很好,完全不破坏这种一眼望过去啥都没有的极简风。而一切的控制又都在中央大屏上,留给设计师做的事情实在不多。但是对下一代的设计师提出了更高的挑战:UI/UX对交互性的影响会越来越重要。

EQC有些“皮”,古铜色的出风口非常明显,成为内饰细节的一部分,配合着黄光勾勒的座椅调节按键和蓝色的氛围光,对比色非常抓人,让人印象深刻。

e-tron在出风口设计上不如A3的精巧细腻、或A5的内敛隐藏,就是非常朴素的放在那里,你看或不看,它都在那里。

拜腾M-Byte的两侧出风口隐身在门板与中央仪表台造型与材质的交汇处,而中央出风口上面那一些复杂的造型,是外露的人脸识别、手势识别、眼动跟踪等传感器,拜腾认为这些传感器是车子智能化的重要组成,是展现“Digital Power”的的利器。拜腾的空调调整是通过方向盘上的触屏来调节风速、温度及主副驾分区调节。

下方有视频,感兴趣的朋友可以看下:

https://www.zhihu.com/video/1162119192051593216

2 交互

交互设计是未来汽车设计的重要区别之一。

2.1 人与车的交互采取的不同策略

随着智能化的发展,车的功能越来越多,显然单凭按键和旋钮已经不好满足越来越复杂的控制要求,再加上驾驶员开车时要求注意力集中,需要更多的交互模式。

语音控制是一种解决方式。现在几乎所有主流车厂新车都会配备语音控制,这符合人与人平时交流的习惯,难点在于语义识别——其实这方面也并非车厂在做,而是采买诸如科大讯飞之类的供应商资源。坦白讲虽然各大品牌会着力宣传自家“语音控制”,其实语义理解力和同时期其他车型的语音识别都相差无几,只是在牵扯到车辆控制时会有些差别。

手势控制是另一种可能性,屏幕越大离人越会远,传统触摸或旋钮都会受到影响。手势控制相应可以在目视前方保证安全性的同时完成控制。相比语音控制的语义分析,手势控制需要更精准的解决手势识别。

BMW已经在7系、5系、3系上都配备手势控制,有四类预设手势和一类自定义手势,比如向前点是接听电话,右划是拒绝听;顺时针转手指是开大音量,逆时针相反。而在i Vision Future 概念车上,还展示了更新一代的AirTouch手势控制系统,通过传感器识别手部动作以及前后移动,可以像操作触摸屏那样操作全景显示器。

因为屏幕太大且远没法直接触屏,拜腾在语音控制之外也一直在推手势控制,并全面配置在了M-Byte量产版上。随着识别精度的提升和自己使用熟练度的提升,会有很多的玩法。

比如法兰克福车展上公布的隔空手势选择菜单,下方有视频,感兴趣的朋友可以看下:

https://www.zhihu.com/video/1162119241167273984
2.2 车内部重要交互模块的布置位置与策略

未来智能汽车大抵至少需要两块屏幕:一块作为仪表,专门为驾驶员的驾驶服务。另一块作为中控,控制车辆的各种信息,并提供导航、娱乐等其他功能。

比如iNext由2块功能区分明确的大屏构成,明显扩大了中控屏幕的横向尺寸,横向延伸性很强。

EQC将两块屏幕造型上整合成一块长屏,功能上还是经典的划分,加上支持多指控制的缩放,在这个时代还是够用的。

奥迪的解决方案更加细致,三块屏幕,除了提供驾驶信息的仪表,中控上方提供导航娱乐等较复杂的功能,下方那块可以直接调节空调、座椅等简单而常用的控制,可以算是实体按键的升级版,省去了驾驶员一边开车一边在中控屏幕里一通乱按却找不到空调的尴尬。奥迪的全液晶仪表可以直接显示三维导航地图,对于驾驶员非常方便。

Tesla比较另类,直接省略了仪表屏幕,改为HUD抬头显示,将所有信息集中在中控屏上。这对UI/UX设计师提出巨大的挑战,好在Tesla的UI/UX做的都还不错。

拜腾从发布概念车那一天起,超大屏幕既是招牌,也引来很多讨论及怀疑,很多人都怀疑这个大屏不能量产。如今量产版公布,超级大屏坐实了会标配在M-Byte量产版本上。48英寸全面共享屏可以分为三个区域,左边用作仪表、中间开启导航、右边供副驾娱乐,当然也可以随意整合,或者在停车状态下成为一整个宽屏电影院。

下方有视频,感兴趣的朋友可以看下:

https://www.zhihu.com/video/1162115086742720512

这个屏太大了,就像液晶电视需要遥控器,拜腾大屏的控制器有方向盘上的7英寸触摸屏和左右按键,供驾驶员在行驶中使用,还有主副驾中间8英寸的触摸屏,副驾也可以借之自由控制大屏。还有上文提到的手势控制和语音控制。

因为屏幕太大,UI/UX的团队还要考虑专用涂层抑制反光、屏幕亮度随环境光线自动调节(也可自己调节)、还有视线会被方向盘遮挡的区域保持留白……屏是一定会有的,操作好不好用会直接影响它会不会成为一个摆设。比如,响应速度、识别精度、屏幕亮度、反光问题,这是决定性因素。

大屏作为概念车上一个标志性元素,被人们记住,如今量产版车型得到保留,外媒也很震惊:

美国Jalopnik汽车评测博客里这篇文章很有趣,直言忘不掉这个大屏,以至于不错的续航、吸引眼球的外观等等优点都让位于对这个大屏的念念不忘。

大屏给未来留出想象力的空间,美国《Wired连线》在提到拜腾的大屏时写道的:

“这个时代,人们对汽车性能和车上时间的概念正在发生着悄然改变。电动化是趋势,自动驾驶也是。大屏的设计为今后机器自主驾驶的未来做好准备:当自动驾驶完全接管了车子,那时候你不需要再一直盯着前路。”

3.其他精巧设计与想法

最后,聊聊那些没归到上文中去,但很有趣的精巧设计。

e-tron的这个屏幕相当有趣,摄像头取代了左右外后视镜,把影像直接投射在门板上这个小屏幕里。而没有变速箱的e-tron居然方向盘后面有换挡拨片——是用来切换不同的制动力回收程度。这些小设计是用来体现智能化的,这是未来几年重要的溢价点。

iNext用不同材质和颜色给乘员舱内饰功能性分区,这可能也会成为未来汽车内饰发展的一个方向——对自家房子用不同墙纸实现功能性分区。而对于对创新材质充满热忱的BMW,这次在iNext上展示了触摸后可以发光的布料材质。

拜腾M-byte不但前面有交叉亮线的智能表情,尾部也有,而且也同样可以变换颜色。这个设定虽不复杂,但给以后的交互提供了很多想象空间。

Model Y透露出来的官方消息不多,但对比Model 3有个有趣的进化是全车放弃了镀铬材料的使用,从感应式车门到底部饰板,全部是磨砂材质。,Tesla在摒弃用镀铬来代表先进和豪华的时代,从全面抛弃这项并不环保的工艺开始。

关于未来

未来的豪华车究竟因为什么而溢价呢?

显然不是电动化,电动化只是驱动手段。任何一款车如果是因为电动车而卖得很贵,那恐怕是电池的原因。

未来,用户会越来越关注速度。

这种速度不是车跑得更快。

我们必须承认车已经不再是交通工具了,它变成生活与工作的场景。你是否一边开车一边处理公务,你是否把车停在楼下修复心情而不愿马上回家……用户更在乎场景的响应速度。

作为一个场景,车不只是解决A点到B点的问题。

它需要更大的交互界面,它需要更丰富的交互手段,它需要更智能的反馈……我们把这种汽车称为智能化的汽车。

如果说量产时间稍早一些的奔驰EQC和奥迪E-tron是保持了旧式风格的智能车,那么即将量产的拜腾、跟拜腾理念几乎一致的下一代宝马i系列产品,以及特斯拉Model Y看起来更像面向未来而设计的智能车。

编辑于 2019-09-30

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