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9代捷豹XJ——并不让人惋惜的绝唱

今天的捷豹品牌在国内常常被人调侃为“七折豹”,相对弱势的品牌力让捷豹在中国只能屈居于二线豪华品牌,也因此不能享受一线豪华品牌的坚挺定价。

然而曾经的捷豹可远比今天要阔气得多。在1970、80年代的巅峰时期,捷豹曾经是仅次于奔驰的豪华品牌,而帮助捷豹在这个位置站住脚的带头大哥,则是捷豹旗下的豪华大型轿车——XJ。

XJ虽然今天的知名度并不算太高,但它却是历史第二老的D级旗舰轿车。第一代XJ早在1968年就已推出,比宝马7系早了10年,比奥迪A8(V8)和雷克萨斯LS早了足足20年。其中2代到5代XJ还在这个级别率先使用了12缸发动机,从而成功从这个级别的绝对王者——奔驰S级手中分得了一杯羹,也确立了捷豹品牌的影响力。这一策略也被后来的7系、A8,乃至丰田世纪和大众辉腾所效仿。

然而就在两个月前,捷豹路虎正式宣布,将于明年推出的10代XJ,将只会有纯电动款。尽管电动化后的XJ可能更安静、更平顺、响应更快、也更有科技感,但也毕竟相当于为积累了50多年的XJ燃油车系划上了一个句点。

为了纪念这个历史性的时刻,我也在美国的P2P租车平台上找来了成为绝唱的9代XJ,进行一个告别式的试驾。

我租来的这款XJ是2014年款的XJL Supercharged,除了动力比同样是5.0V8机械增压的XJR略弱一些,这几乎就是顶配版本。车主当时购车的价格是12万美元,现在已经拥有这款车5年,行驶了14.8万公里。

拿到这辆车的第一印象,是这款车真的很长。之前在国内驾驶奔驰E级L、奥迪A6L,已经觉得这些加长的C级轿车具有相当长的车身。捷豹XJ的标准轴距版车长就已经达到5130mm,加长后5255mm的车长则更是在停车场显得非常突出。而这台车又有着修长而且顶部倾斜下垂的尾部,以及相对平直的底部曲线,从侧面看去,就好像一只身形修长、伸开了四肢的黑豹紧紧的趴在地上。

不过,这台车的内部空间倒并没有外面看起来那么气派。


当然,它3.16米的轴距摆在这里,纵向空间当然不可能不宽松。以我1.86米的身高,即使前排调到很宽松的位置,我坐到后排也仍然有1拳的空间。

但是它的头部空间就有比较大的问题了。后排我坐头是会蹭到车顶的,但这也就算了,毕竟很多中型家用轿车也就是这个水平。最让人无法接受的是前排,即使将座椅调到最低,将方向盘拉到最靠后,并将靠背向后倾斜到能比较舒适够到方向盘的极限,头顶仍然只有很局促的空间,过高的头部位置对视野也多少会有所影响。其实XJ的车高也并不比普通轿车更矮,但只是因为电动可调座椅不能够充分降低,造成这台车的前排空间感甚至不如我那台Mini,非常可惜。

座椅的乘坐舒适度也不算很理想。前排座椅的护翼宽度过窄了,我坐起来感觉会觉得明显有些挤。头枕中间凹进去的设计,以及柔软但又有支撑性的材料倒是特别舒服,但有些遗憾的是,即使是将头枕调节到最仰的角度,也仍然有些略嫌过直。

此外,这台车没有电动按摩座椅,后排座椅不可调,可调头枕仍然是手动调节,后排也没有可以将副驾位置向前移动的“老板键”,与这个级别的很多对手相比也落在了下风。

而XJ的内饰设计也相对稀松平常。四个车门上的桃木装饰板看起来未免有些老气和土气,中控的布局也稀松平常,用料档次和设计感都很普通,还不如同时代很多C级的对手。而即使跟当年的同级别选手来说,中控触摸屏的尺寸也未免显得有些寒酸。也没有像奔驰、宝马那样做出比较有趣的交互设计来。

仪表台后方游艇式的弧形木纹板、和启动后自动升起的排挡杆、和以当年来说面积比较大的电子仪表版大概是这台车内饰方面仅有的亮点。

综合来说,对于这个级别至关重要的静态体验来说,XJ在这个级别是有些掉价的,即使放到低一个级别与长轴距版的E级和A6相比,都有些不够看,更不用说与S级和A8正面对抗了。

那么开起来的感觉如何呢?也不尽如人意。

这台车在一些方面的驾驶享受是完全够得上这个级别的。

比如动力。

这台5.0V8机械增压发动机的马力和扭矩比我前段时间试驾的F-Type要弱一点,但也仍然有最大470匹的马力,最大575牛米的扭矩。如果只是D档行驶,软件的设定把这台车隐藏得很“温柔”,就像豪华大型轿车一般给人的期待一样,轻踩的时候动力很温和,但油门大一些,转速逐渐攀升,动力也连绵不绝,显得后劲十足。但在S档下,这台车可以变得非常暴力,全油门后只要1秒种时间就能爆发出足以让副驾驶的女伴花容失色的推背感,也能与不少性能车比比高速再加速能力。

而这台发动机匹配的ZF纵置8速自动变速箱虽然不像一些宝马车型上那么凌厉,但也足够快速且平顺。

动力方面的两个小瑕疵,一个是刹车和油门踏板都有些过软,还有一点松散感——大概跟车况有关,另一个是S档下中大油门起步换挡会有明显的闯动。

再比如音响。

之前试驾F-Type,那套中配Meridian音响就已经给我留下了很好的印象。这台XJ上面的高配Meridian音响则更进一步,直接刷新了我对好音响的认识。它不仅有非常好的解析度,让你能听清交响乐每一个声部甚至每一台乐器的声音,也有足够开扬的音场,甚至还有恰到好处的音染,既不会让声音显得混浊,却又修饰得更动听。配合这台车非常不错的车厢隔音,这简直就是一台移动音乐厅,在对这台车一天的试驾中,我有很多次甚至在到达目的地以后不愿意熄火,而宁愿继续欣赏一会儿音乐。

但这台车有一个巨大的硬伤——就是发动机的抖动。这台发动机启动会抖、怠速会抖、运转起来仍然会抖,而且这种抖动不光是声音抖,噪音音量也大,还伴随着传进车厢甚至带动整个车身的轻微机械抖动。不用说跟4缸机和6缸机相比了,比起很多3缸机也要差一些。

当然这多半与这台车14.8万公里的车龄有关。毕竟我前段时间试驾的只行驶了3万多公里的F-Type使用的发动机与这台发动机差异不大,虽然音量也偏大,却完全没有抖动的问题。但我也开过行驶了十几万公里的其他车型,抖动到这种程度是前所未见的。如果不是发动机本身设计有问题,就是捷豹的耐久性实在令人堪忧——当然,也不排除是车主确实没有认真保养。

因此,尽管这台车有D级车级别的车厢隔音水平,胎噪也不差,风噪以豪华轿车来说略大但毕竟也不怎么扰人,它的发动机噪音大大拖累了总体静音水平。不用说与豪华轿车相比了,与大部分全新或半新的平价中型轿车相比也是落后的。也不如同门的跑车F-Type——虽然后者的胎噪要大一些、车厢隔音也没有那么好,但发动机的噪音却小得多了。

除此之外,这台车的底盘和操控也不够令人满意。

一般我们会觉得同级别的轿车滤震会比跑车舒适。但很多时候并非如此,跑车在设计上往往只是舍弃空间,但三大件——发动机、变速箱和底盘的规格往往更高,虽然避震器往往更硬且行程更短,综合滤震水平却常常更好。

这在XJ和F-Type的对比种也特别明显。

两台车虽然是同一平台衍生,但这台XJ的底盘不仅没有F-Type运动,也没有后者舒适。XJ的后悬同样是双叉臂,但前悬从F-Type的双叉臂变成了双横臂,而可能是为了增加舒适性,避震器的设定明显偏软。虽然这使得XJ对大沟坎的处理更柔软一些,乘客感受到的硬冲击少了不少。但在稳定性、敏捷性和平顺性方面都有比较明显的牺牲。XJ的底盘很像20年前的老式豪华车的感觉,有点忽忽悠悠的大船感,滤震动作慢,悬挂明显拉不住车身,遇到不平时车身起伏过大而且“余震”过多,其中有一次我竟然数到了4次余震。这使得XJL的大轴距所带来的安定感被抵消了不少,总体并不能给人足够的信心。

以目前这台车的车况,总体滤震水平是不如大部分平价中型轿车的。当然,XJL回弹阻尼过低,可能也与14.8万公里的车况有关。

F-Type的转向手感是我喜欢到爱不释手的。但这台XJ的转向却存在低速略沉,高速却又略轻的问题。而且虚位也略大。配合它略嫌松软的底盘和两个踏板,整个车都有些中老年人的肾虚感。虽然这个里程的二手车多少都会车况恶化的问题,但这款车设计的取向,想来也还是有些过于偏向所谓的舒适,但实际上却并不那么舒适了。

不过值得表扬的是,这台XJ仍然有明显的后驱车特性,轻微的转向过度让它入弯显得更容易,即使车身这么大,也觉得易于操控。而转动方向盘的手感似乎也尤为顺滑和细腻一些。

那么,该如何给这台车下一个结论呢?

虽然这台车的仍然有一些亮点,甚至让我觉得值得为了它的音响专门入一台二手,但它以乘用车而言过于严重的发动机抖动、整体上过于虚软的设定、不甚精妙的内空间和内饰设计,都让这台车难以与其他旗舰轿车正面竞争。而如此明显的研发差距,自然也造成捷豹与一线品牌的市场表现差距越拉越大,反过来又让捷豹无法有充足的研发资源来提升产品力。为了不让“七折豹”进一步变成“六折豹”甚至“五折豹”,捷豹壮士断腕,果断率先全面电动化,倒也是一个给自己一个新的开始的明智之举。

这样看来,燃油款XJ的消亡,倒是一点也不让人感到遗憾呢。

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发布于 2019-10-04

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